Wie schlägt sich der größte Mini aller Zeiten?

Frage: Was eint das Multitalent von Mini und den Cupra Terramar aus dem Volkswagen-Konzern? Beide sind in ihrer Form und Herkunft einzigartig. So rollt der Countryman , bekanntlich der "biggest Mini ever", in Leipzig vom Band. Und der Terramar, bisher größter Verbrenner-Cupra, stammt fernab der Heimat aus dem Audi-Werk Györ (Ungarn). Beide zählen, mit Verlaub, eher zu den Nischenmodellen. Anders dagegen der Tucson . Er bedient den Mainstream, zählt seit vielen Jahren zu den Spitzenreitern im Hyundai-Konzern. Warum? Ganz einfach: Das gesamte Package passt. Starten wir mal mit dem Raumangebot des 4,51 Meter langen SUV. Viel Luft über allen Köpfen, genug Beinfreiheit im Fond und fast 600 Liter Ladevolumen im Heck: Geräumiger ist keiner. Maximal nimmt der Korea-SUV sogar 1.756 Liter mit.

Zugleich passt die Materialqualität. Und Nutzwert ist wichtiger als Glamour. Die breite, erhabene Display-Landschaft mit ihren digitalen, nüchternen Instrumenten und großem Touchscreen ist das einzige optische Highlight. Dafür profitieren Fahrer und Beifahrer von großen Ablagen mit rutschhemmenden Einlegern zwischen den gemütlich ausgeformten Ledersitzen und über dem Handschuhfach und Drehreglern für Klimaautomatik, Radio und – besonders vergnüglich – für die Kartenzoomerei. Da können Monitore noch so monumental oder pizzatellerartig in die Cockpits implantiert werden – besser geht es einfach nicht. Applaus verdient auch das filigrane Lenkrad mit seinen sauber eingepassten Tasten und Walzen zum Managen von Tempomat, Spurhalter und etwas Entertainment.

Fahrkomfort und Verbrauch

Fernreisen? Immer gerne. Und wenn der Tucson fährt, beschwert sich vermutlich niemand über mangelnden Reisekomfort. Der dreizonig klimatisierte SUV fängt Außengeräusche gut ab und punktet mit einer weichen Fahrwerksabstimmung. Kurze Wellen pariert der adaptivgedämpfte Hyundai gekonnt. Straßenschäden rütteln die Insassen weit weniger durch als im herb abrollenden Mini oder im straffen Cupra (trotz Adaptivfahrwerk). Nur leichte Wankbewegungen auf der Autobahn fallen (im Komfort-Modus) negativ auf.

Via Wippe auf Sport gestellt, bleibt der Aufbau ruhiger. Dann dringen allerdings auch mehr Unebenheiten zu den Insassen durch. Sport-Modus hin oder her: Dynamik ist dem Tucson an sich eher fremd. Trotz Hybridisierung und 12-kW-E-Schub fährt der 160 PS starke SUV erst zögerlich, dann umso hektischer an. Hinzu kommen noch ein träges Doppelkupplungsgetriebe und ein eher hoher Verbrauch. Sowohl auf der Test- als auch auf der Eco-Runde ist der 1.6 T-GDI mit 8,1 und 6,8 Litern durstig. Ein nach diesem Test neu auf den Markt gebrachter Mildhybrid auf Basis des 1,6er mit 180 PS soll für geringere Emissionen sorgen.

Cupra Terramar: Verbrauch und Fahrverhalten

Der 150 PS starke Terramar ist jedenfalls rund einen Liter pro 100 km sparsamer. Schneller dagegen nicht, im Gegenteil: Der große SUV ist dem Tucson bis 100 km/h noch halbwegs ebenbürtig, doch dann ist es vorbei mit der Schubkraft. Schon auf 130 fehlt dem Cupra rund eine Sekunde. Dem viel engagierteren Countryman können beide übrigens nicht folgen. Sein leicht trommeliger Dreizylinder dreht fleißig hoch, spricht spontaner an, wirkt kraftvoller auch bei höheren Geschwindigkeiten. Aber zurück zum Vierzylinder im Cupra. Wie schon bei früheren Testwagen stört der dröhnige 1.5 eTSI wieder mit dem Drang, den Motor häufigst (nicht frei von Ruckelei) abzustellen, sprich zu segeln, selbst wenn es dem Fahrer unsinnig erscheint. Dieses Verhalten ist nur mit dem Wechsel in den Sport-Modus zu umgehen.

Alternative: einfach die Gänge selbst verwalten. In Slalom und Spurwechsel deklassiert der Terramar dafür den Mini. Während dieser mit schwankenden Lenkkräften der (ohnehin gefühlsarmen) Lenkung für Verdruss sorgt, fegt der agile Cupra sehr neutral und unverdrossen zielgenau um die Hütchen. Auch abseits der Messstrecke überzeugt die Progressivlenkung. Passendes Handmoment, harmonische Lenkwinkel, viel Präzision und dennoch völlig unaufgeregt – ja, so schätzen wir das. Beim Bremsentest wendet sich das Blatt.

Mit Werten unter 34 Metern verzögern seine Gegner vorbildlich. Er dagegen liegt knapp über 36 Meter, trotz teurer 20-Zoll-Reifen (Conti Sport Contact). Letztlich immer noch okay, da sich die Cupra-Bremse im Alltag gut dosieren lässt. Dennoch kostet das reichlich Punkte im Sicherheitskapitel. Wertvolle Punkte, denn der Terramar hat noch weitere Schwächen. An den harmonischen Federungskomfort des Hyundai kommt er beispielsweise nicht ran. Trotz adaptiver Dämpfer, die eine enorm breite Spreizung zwischen Komfort und Sport ermöglichen, meistert er zerrüttete Straßen weniger diplomatisch, gibt Querfugen auf der Autobahn zackig weiter und erlaubt sich mehr Abrollgeräusche – insbesondere im Fond. Schade, denn: Den Passagieren fehlt es zwar nicht an Raumfülle, sie reisen aber auf strafferen, schwach ausgeformten Sitzen.

Aber ebendiese platte Bestuhlung (in Kombination mit dem großen Kofferraum) ist auch eine der Stärken des qualitativ gut aufgestellten SUV. Die Bank ist (geteilt) längs verstellbar, die Lehne ebenso, und wer alles umklappt, erhält eine vorbildlich ebene Ladefläche. Ein großes Unterbodenfach, Trennnetze und eine 230-Volt-Steckdose erhöhen die Transporter-Kompetenz zusätzlich. Passend dazu die hohe Zuladung von fast 520 Kilogramm, wobei der Tucson mit 536 Kilogramm noch mehr verträgt. Gleichfalls klasse sind die für Cupra so typischen Sportschalensitze. Mehr Seitenhalt braucht in diesem Segment keiner.

Kleines Manko für alle Kindersitzbesitzer: Die integrierte Kopfstütze erzwingt eventuell eine zu steile Sitzposition. Die Sitze sind übrigens Serie. Also ab nach hinten. Den Piloten dürfte das nicht weiter stören, denn der Cupra ist ohnehin unterhaltsam. Mittels kompetenter Sprachbedienung, seines großen, farbenfrohen Screens, verständlicher Software und – wichtig für alle ambitionierten Fahrer – ideal ablesbarer und virtueller Instrumente direkt vor der Nase. Dazu noch das griffige, abgeflachte Lenkrad mit seinen beiden Buttons für Fahrmodi und Anlasser.

Mini Countryman: Fahrverhalten und Komfort

Maximal anders im Mini. Ganz anders gelingt das Startprozedere im Mini. Die kleinen Hebelchen und Wippen, einst eine kultige Kippschalterleiste in der Mittelkonsole, gilt es erst mal zu bedienen. Dann geht die Sause los. Und zwar so richtig. Der Dreizylinder, 170 PS stark, ist (wie schon erwähnt) ein quirliger Verbrenner und harmoniert gut mit dem Siebengang-DKG. Power ist sofort da, und auf 100 km/h sprintet der Crossover in nur 8,5 Sekunden. Bei ihm als Einzigem im Trio scheint die Höchstgeschwindigkeit kein Fabelwert zu sein. Schade, dass der Testwagen ohne Schaltwippen auskommen muss. Die Freude am Motor könnte sich bei manueller Gangwahl noch steigern. Und nur noch mal als Hinweis: Der Testverbrauch ist mit 7,3 Litern auf 100 Kilometer kaum höher als im zögerlicheren Cupra.

Als Reisebegleiter ist der Countryman trotz des gelungenen Antriebs nur bedingt der beste Partner. Die charakteristische Mini-Schnauze sorgt für Windgeräusche, und der Federungskomfort des Standardfahrwerks ist sehr dürftig. Kaum eine Welle oder ein Schlagloch bleibt unbemerkt, lieber buckelt der hohe Wagen über Gullydeckel, kommt so kaum zur Ruhe. Dass die Lenkung auch auf der Autobahn um die Mittellage zu spitz anspricht, hilft auch nicht eben weiter. Was also tun? Idealerweise sich am prächtigen pizzatellergroßen OLED-Display (24 Zentimeter) erfreuen und das vielfältige Entertainment ergründen. Es lohnt sich. Mit etwas Übung gelingt die Verwaltung der zahlreichen Assistenten und Fahrfunktionen überraschend einfach. Man entdeckt gar clevere Shortcuts und plakative Anzeigen.

Die Softwareentwickler in München nehmen ihre Profession durchaus ernst. Das ultraflache gläserne Display selbst ist ohnehin ein Meisterwerk. Natürlich gilt aber auch: Wer auf den ikonischen Screen verzichten kann und sich nach analogen Armaturen sehnt, der wird mit diesem Mini nicht glücklich oder sollte das Head-up-Display hinzukonfigurieren. Eine simple Scheibe zwar, die langsam aus der stoffbezogenen Instrumententafel heraussurrt, die dargebrachten Infos erfüllen aber viele Wünsche. Freunde der Variabilität bedient der Countryman der dritten Generation gewohnt großzügig. Die Rückenlehne der hinteren, etwas straff gepolsterten Sitzplätze ist in sechs Positionen um bis zu zwölf Grad einstellbar, und mit einer um 13 Zentimeter verschiebbaren Bank lässt sich der nicht eben üppige Laderaum etwas vergrößern. Wie dem Hyundai hilft eine 40: 20: 40-Teilung beim Transport sperriger Güter.

Kosten und Preis-Leistungs-Verhältnis

Die Rechnung, bitte! Nun widmen wir uns hier ja keinen kräftigst motorisierten Allradlern, sondern Basismodellen. Ein kurzer Kostencheck ist da schon angemessen – und siehe da: Tucson und Countryman liegen knapp über erträglichen 38.000 Euro. Cupra verlangt für seinen Terramar dagegen heftige 44.400 Euro – ohne viel zu bieten. Extras wie ACC, Navi oder Sitzheizung gilt es zusätzlich zu berappen. Entsprechend hoch auch der Testwagenpreis von 52.635 Euro.

Im Favoured Trim (Aufpreis: 2.650 Euro) ist der Mini qualitativ allenfalls solide aufgestellt, aber etwas günstiger und mit mehr Ausstattung. Hero ist jedoch der Hyundai. Beim Prime für 45.640 Euro zählen selbst Matrix-LED-Scheinwerfer, Krell-Soundsystem, belüftete Ledersitze und das Head-up-Display zur Serienausstattung. Dazu fünf Jahre Garantie. Keine Frage: Das Preis-Leistungs-Verhältnis des luftigen SUV ist schwer zu toppen. Doch so harmonisch und preislich attraktiv der Hyundai auch fährt, am Ende des Vergleichstests gewinnt überraschend der teure Cupra. Der Benzinkonsum des 1.6 T-GDI rächt sich in diesem Vergleich dreifach. Sprich: erhöhte Energiekosten, kurze Reichweite und reichlich CO2-Emissionen im Umweltkapitel. Damit der Tucson weiterhin als Bestseller auftritt, müssen die optimierten Motoren ihren Sprit überaus sorgsam verwalten. Wir sind gespannt auf den nächsten Vergleich.