Nur ein Diesel-SUV kann richtig glänzen

Wenden wir den Blick zum Beteigeuze im Sternbild Orion, dessen Leuchtkraft zunehmend nachlässt. Raumforscher glauben, er könne in nächster Zeit – sie verstehen darunter 10.000 bis 20.000 Jahre – verglühen. Könnte gar schon passiert sein. Würde er gerade jetzt erlöschen, sähen wir das erst in 400 Jahren. Hm, vielleicht legen wir den künftigen Kollegen besser mal einen Zettel zur Erinnerung hin, dass die es für Heft 11/2426 mal checken. Jedenfalls: Sie verstehen, worauf wir hinauswollen.

Über die Endlichkeit der Verbrenner-Ära sind sich ebenfalls alle im Klaren. Beispiel Mercedes: Bei den Schwaben stromert schließlich längst der GLC als EQ durchs Modellprogramm. Gleichzeitig haben sie die weiter angebotene GLC-Generation X 254 als Diesel im Portfolio. Wenn es um den Sieg zwischen Stelvio , X3 , GLC und Tiguan geht, raten wir zum Quervergleich mit dem GLC EQ und dem BMW iX3. So können Sie entscheiden, ob der Stern des Diesel für Sie schon verglüht ist. Wir glühen nun die Diesel vor, testen los.

Alfa: schönste Bescherung

Endlich, als alle Kriterien bepunktet, alle Kritik notiert ist und wir wieder Jungs sind, die mit dem Herzen, und nicht mehr Tester, die mit dem Verstand entscheiden, beginnt das Rangeln um den Alfa für die Rückfahrt. Der Stelvio – das so früh zu erwähnen, dürfte kaum Hoffnungen zerstören – kam seit dem Start 2017 selten in den Verdacht, einen Vergleichstest zu gewinnen. Inzwischen ist er in einem Alter, in dem seine reine Anwesenheit schon ein Grund zum Feiern ist.

Denn ja, man könnte es so sehen, dass er mit den Jahren unmodern, vielleicht sogar ein wenig wunderlich (das Infotainment!) wurde. Oder: ganz bei sich blieb. Die letzte Modellpflege – auch schon dreieinhalb Jahre her – takelte die Assistenz der Baureihe 949 etwas auf, ließ das Wesen aber tiefgreifend unverändert. So entsteht der Stelvio noch immer im Werk Cassino auf der Giorgio-Plattform. Die sei, so sagen die einen (und wir glauben es gern), benannt nach Tazio Giorgio Nuvolari. Ursprünglich für Hinterradantrieb architektioniert, hat sie im allradgetriebenen Stelvio ihren Heckdrall bewahrt. So zwirbeln bei trockener Straße alle Antriebsmomente über die Kohlefaser-Welle an die Hinterräder.

Erst bei höherem Gripbedarf schickt das Verteilergetriebe Kraft nach vorn – nie mehr als 50 Prozent. Das ergibt mit der spontan übersetzten (12,0: 1), eher präzisions- und rückmeldungszögerlichen Lenkung ein der Lebhaftigkeit zugewandtes Fahrverhalten. Wenn alles passt, lässt sich daran gut Gefallen finden. Doch dann: Sobald der Grenzbereich, ein Regenschauer oder einige Schneeflöckchen auftreten, verrutscht die eh schon hibbelige Dynamik erst ins Ungehaltene, dann direkt ins Haltlose. Der Stelvio schiebt wüst über die Vorderräder weg, das ESP regelt zu spät zu konfus dagegen an – ein unbehagliches Verhalten, das sich auch in den Tests von Spurwechsel und Slalom zeigt.

Herrje, oder besser Mamma mia, dabei könnte alles so schön sein. Mit den Jahren fand der Stelvio zu einer schätzbaren Reife bei Verarbeitung und Komfort. Grundstraff gestimmt, steckt er mit seinen passiven Dämpfern die Grobheiten an Unebenheiten ordentlich weg. Dazu richtet ihn Alfa elegant und mit ordentlichen Sitzen ein. Das Raumangebot passt eh: ungedrängt Platz vorn wie auf der etwas wenig kuscheligen Rückbank, hintendran der angemessen große, geschickt variierbare Kofferraum.

Ja, den Antrieb prägt weniger hohe Effizienz (5,8 l D/100 km auf der Eco-Runde, 7,2 l Testschnitt) als Kernigkeit in Manieren wie Leistungsentfaltung. Aber gibt es ja auch nicht mehr oft: Turboböen statt steter Ladedruckbrisen. Dazu die metallenen Schaltsicheln, an denen du auch nur aus Freude klicktest. Doch gelingt es mit den manuellen Eingriffen, die mitunter diffuse Stufenwahl der Achterautomatik zu korrigieren.

Schließlich kostet der reich serienausgestattete Alfa-Testwagen weniger als der Extra-betakelte Tiguan. Falls einer dieser vier Ihr letzter Verbrenner werden sollte und Sie entschieden sich für den Alfa, könnten wir als Tester kaum zuraten, aber als Jungs, da würden wir Sie bejubeln.

BMW: X für ungut

Jubeljahre? Ja, und zwar 20 reichte die Historie des X3 zurück, als BMW im Sommer 2024 die vierte Auflage des SUV vorstellte. Eigentlich noch nicht lange her, aber seit dem Start des iX3 eben eine ganze Generation. So hängt der X3 bereits zwischen den Zeiten – neuer als Einser, Zweier, Dreier, Vierer, Fünfer und doch schon von der eigenen Entwicklung überholt. Dabei lassen es die Techniker beim G45 nicht an Aufwand mangeln. Der X3 legte um 3,4 cm in der Länge und 2,9 in der Breite zu, duckte sich 2,5 cm tiefer, steigerte das Volumen seines zweckmäßig variierbaren Kofferraums um 20 bis 100 Liter (570–1.700 l).

Dazu sortiert sich die Bedienung von der Infotainment-Struktur auf OS9-Basis bis hin zur Einstellung der Lüftungsdüsen mit Touch-Schwerpunkt – was wir wie die Griffschalen statt Bügelgriffen an den Türen als Neuerung, nicht aber als Fortschritt werten wollen. Ob das auch für die Niere zutrifft, die ihrer Stattlichkeit durch Beleuchtung zu heller Prominenz verhilft? Entscheiden Sie.

Entscheidendere Änderungen, wenn auch in Details, gibt es beim Fahrwerk: neue Kinematik und Elastokinematik vorn, strafferer Stabi mit steiferer Anbindung an der Hinterachse durch flacher positionierte Federn und Dämpfer – auch daher das größere Ladevolumen. Klar, die Assistenz kann nun mehr, etwa den Spurwechsel auf Autobahnen auf einen Blinkertipp selbst organisieren. Der per Riemenstarter (8 kW Leistung und 25 Nm Drehmoment) mildhybridisierte Vierzylinder steigert seine Effizienz durch geringere Reibung von den Kolben aus vergütetem Stahl bis zum Zweifluten-Turbolader.

So kommt der für einen Zweiliter-Selbstzünder kultivierte Antrieb unter treffsicherer Unterstützung der Achtstufenautomatik mit 6,4 l D/100 km im Testschnitt und 5,0 l auf der Eco-Runde aus – durchaus effizient für einen 1,9-Tonnen-Allradler. Das xDrive-System verschickt die Antriebsmomente über die Lamellenkupplung im Verteilergetriebe traditionell zur Agilisierung des Handlings mit Heckpräferenz. Doch mag sich die fast selbstverständlich erwartete Handlingbrillanz nicht ergeben.

Wenngleich harmonischer getrimmt als etwa im X1, findet die Sportlenkung im X3 nie zu solch selbstredender Rückmeldung und bestimmter Präzision wie im schönen Früher. Wirkt etwas bemüht statt unbedingt dynamisch schon auf der Landstraße. Bei den Fahrdynamik-Tests auf der Messstrecke kommt das ESP nicht mit dem Spurwechsel zurecht, regelt zu spät gegen das Ausschwenken des Hecks an. Zudem wirken die Dämpfer des gewiss nicht dem Komfort verbundenen Sportfahrwerks trotz Adaptiv-Anpassung zu lasch. Der X3 gerät im Grenzbereich ins Hoppeln.

Hopsala. Das wirft den geräumigen, bequem eingerichteten, soliden X3 weiter zurück als sein durch Extras entrückter Testwagenpreis. Eher Trubel- als Jubelstimmung also.

Mercedes: ein gerner Stern

Und damit zum GLC, dem Diesel, und zur Frage, ob sie bei Mercedes eher auf einen Sieg hoffen oder bangen. Eigentlich soll der neue EQ für gewissermaßen zeitgeistigeren Jubel sorgen. Doch dann erklärt der 220 d, warum so viele Käufer noch zögern, auf einen Stromer umzusteigen. Die Baureihe X 254, gestartet im Sommer 2022, angetrieben vom Oelmotor 654, war und ist und bleibt einfach eines dieser wenigen definitiven Autos.

Wer einen hochsoliden, gut assistierten, geräumigen, variablen, nicht zu platzgreifenden und effizienten Wagen für alle Tage, alle Jahreszeiten und viele Tausend vergnügliche Kilometer sucht, findet ihn mit dem GLC 220 d – und mit viel Geld. Denn das Technik-Paket für 3.320 Euro muss mit. Damit luftfedert der GLC im Comfort-Modus oberklassig selbst über widerborstige Unebenheiten. Oder er strafft im Sport-Modus seine Dämpfung just auf das perfekte Maß für heitere Landpartien. Dabei mit von der Partie: die Hinterachslenkung.

Auch die packt Mercedes ins Technik-Paket, sie steigert die Wendigkeit in der Stadt durch bis zu 4,5 Grad scharfes gegensinniges Einlenken. In schnellen Kurven lenken die hinteren Räder gleichsinnig mit den vorderen ein; das souveränisiert die Fahrstabilität. Und während die Lenkung ihre Steuerungsaufgaben stets ohne Aufhebens erledigt, hat sie doch alles an Präzision, Rückmeldung und Reaktionsschnelligkeit parat, wenn dir danach ist, den Golden Retriever im Kofferraum/die Kinder im Fond/den Schwippschwager auf dem Beifahrersitz auf dieser oder jener verschlungenen Landstraße schwindelig/aufmerksam/schweigsam zu kurven. Dabei bleibt der Mercedes fast unerschütterlich fahrstabil. Hält es das ESP je für nötig, regelt es früh, dafür diskret. Die Bremsen? Oh ja, die bremsen, vehement und standfest.

Ebenso schnell wie auf der Autobahn die Spur oder sein Matrix-LED-Licht die Ausleuchtungsintensität wechselt der GLC danach wieder ganz auf Komfort und Effizienz. Bei der setzt er hier die Bestwerte (6,2 l D/100 km im Testschnitt, auf der Eco-Runde wie der X3 5,0 l). Mit dem größten Tank schafft das Reichweiten von 1.000 bis 1.240 km. Eh klar, dass trotz hoher Kosten noch etwas in Reichweite des GLC liegt: der Sieg.

VW: Funktion statt Funkeln

Aber wenn Sie – das wäre schön – uns schon das ein oder andere unserer 80 Jahre begleiten, wissen Sie, dass ein Vierer-Vergleichstest erst nach dem vierten Wettbewerber entschieden ist. Erst recht, wenn die alphabetische Auflistung einen VW ans Ende reiht. So wie den Tiguan mit Allrad und der stärkeren Version des Zweiliter-Turbodiesel EA288 evo, die ihn seit seinem Verkaufsstart Anfang 2024 mit 193 PS/400 Nm vorantreibt.

Doch der TDI, wie die Tatsache, dass VW ihn wie alle Motoren nur mit der mitunter mild ruckelnden und anfahrmuckelnden Siebengang-Doppelkupplungsbox verbandelt, zählt zu den unterschwelligeren Innovationen des Tiguan IV. Der drängt zu den Premiums, mit breit und talentiert aufgestellter Assistenz, HD-Licht (19 200 ansteuerbaren LEDs pro Scheinwerfer), einem bis zu ChatGPT vernetzten Infotainment oder Vollprojektions-Head-up-Display. Und mit DCC Pro, das die Kennlinien der Dämpfer an der MacPherson-Vorderachse wie die der Mehrlenker-Hinterachse über zwei Ventile in Zug- sowie Druckstufe adaptiv anpasst.

Das auch individuell anpassbare DCC steigert den Komfort noch mehr als die Dreizonen-Klimaautomatik oder die klimatisierten, massierenden Ergositze. Es kommt der Finesse des GLC nahe, so beflissen, wie der Tiguan herbe Kanten mildert, kurze Wellen überflauscht und lange stabil ausfedert. Und auch hier: Im Sport-Modus erstrammen die Dämpfer selbst im zur Dynamik entschlossenen Tiguan R-Line auf ein gelungenes Maß – aufbaukontrollierter, treffend für Landsträßchen, ohne es ins Bolzige zu übertreiben. Derweil treibt der TDI den Tiguan ohne E-Boost wuchtig voran – aber weder mit 6,7 l D/100 im Testschnitt noch mit 5,5 l auf der Eco-Runde ausnehmend sparsam an.

Ansonsten? Trägt der Tiguan bekannte Stärken weiter: sehr sicheres, wenngleich trotz der rückmeldungsbereiten, präzisen Lenkung – tja, ist so – etwas belangloses Handling, verlässlich-vehemente Bremsen und eine um 200 auf 2.300 kg verringerte, aber für Anhänger von Kompakt-SUV noch stattliche Zuglast. Obgleich hier vom kompaktesten Format, schafft der quermodulierte VW mit das weiträumigste Platzangebot für vier, gut auch mal fünf Passagiere.

Rücken die auf der bequemen Rückbank nach vorn, gewinnt der Kofferraum an Fassungsvermögen. Schließlich: bequemer Einstieg, viele Ablagen, clevere Details wie die Fernentriegelung für die dreiteilig klappbare Lehne, 230-V-Steckdose – und zwei kleine Schattenrisse in den Fondfenstern: einerseits ein Tiger, andererseits ein Leguan. Warum? Da – echt jetzt – sich der Name Tiguan aus dem der Wildkatze und dem des Schuppenkriechtiers kombiniert. Diese Wortschöpfung – auch das echt jetzt – setzte sich bei einem Namenswettbewerb zum Start des Tiguan I im Jahr 2007 durch.

Ob sich der grundpreisgünstige Tiguan auch in diesem Wettbewerb durchsetzt? Sagen wir so: Der Sieg steht hier mal wieder in den Sternen.