Wie viel Sport steckt in drei Kompakt-SUV?

Die Tonalität des Geschichtsurteils hängt ein bisschen davon ab, aus welchem Blickwinkel man die drei Hochbeiner bewertet. Würde man sie nur als das sehen, was sie sind und – wie sich herausstellen wird – auch bleiben, also kompakte SUV, käme man höchstwahrscheinlich zu dem Schluss, dass sie ihre Sache ganz ordentlich machen: Platz bieten, ohne in den Abmessungen auszuufern, die gängigen Standards der Digitalisierung erfüllen und fünf Personen in standesgemäßem Ambiente mit verbesserter Aussicht ins Freie transportieren.

Bloß reden wir hier nicht von irgendwelchen 08/15-Versionen solcher SUV. Wir reden über die High Ends der jeweiligen Modellbaureihen – über sportliche Aushängeschilder mit den Prädikaten S, M oder JCW, für deren teils gesalzene Aufpreise das SUV-Sein allein nicht reicht. Im Gegenteil, für die eigentliche Bedeutung der Kürzel ist der klobige Körperbau sogar äußerst hinderlich, um nicht zu sagen: ein Affront. Nun sind wir aber nicht hier, um über Grundsätze zu diskutieren. Anlass ist vielmehr der neue BMW X1 M35i, in dessen 4,50 Meter langer Gestalt ab sofort ein echtes Stückzahlzugpferd ins Hochparterre des Volkssportclubs einzieht.

Auf der quermotorisierten UKL-Plattform aufgezogen, packt er die Antriebstechnik des kompakten M135 (dort ohne i) in ein voluminöseres Karosserieformat, das BMW sowohl unter eigener Flagge vertreibt als auch im Mini-Rock: als Countryman vornamens John Cooper Works. Trotz Gleichteilquote driften die Preise der Technikzwillinge weit auseinander. Sie kosten nackig 65.600 und 53.920 Euro und sind damit deutlich bis etwas teurer als der mit 50.900 Euro basisgepreiste Audi, der aber auch kompakter baut.

Kleinwüchsig und betagt

Die inneren Werte gestalten sich entsprechend. Im Fond des SQ2 wohnt es sich vergleichsweise beengt, das Kofferraumvolumen umfasst je nach Sitzlehnenstellung zwischen knapp 200 und 600 Liter weniger. Andererseits betont die gedrungenere, 4,22 Meter kurze Statur das S-Gefühl – vor allem dadurch, dass der Audi die glatt 300 PS, die er mit X1 und Countryman gemeinsam hat, auf gut 130 Kilo weniger loslässt als die jeweils knapp 1,7 Tonnen schweren BMW-Cousins.

Vorteil Numero zwei entwächst dem Alter. Kleinere Modellpflegemaßnahmen ausgeklammert, ist der Q2 seit 2016 in Amt und Bürden. So sind ihm neumodische Allradscherze à la Aktiv-Torque-Vectoring nicht vergönnt, was in diesem Feld aber insofern verschmerzbar ist, als Countryman und X1 ihre Kraft ebenfalls auf altmodische Art und Weise verteilen. Dafür führt einem der Audi-Innenraum ziemlich schonungslos vor Augen, was wir vor lauter sogenanntem Fortschritt in den vergangenen Jahren verloren haben. Nämlich blitzsauber rastende, chromumrandete Regler, softlackierte Klicktasten und Instrumente, die ihre Digitalisierung noch dazu nutzen, es allen recht zu machen: große Kartenansicht, mittiger Drehzahlmesser, Doppelrunduhr, Balkengrafik – ganz wie es beliebt.

BMW und Mini

Okay, auch BMW muss man zugutehalten, dass sie die Kirche im Dorf, sprich, das meiste dort belassen, wo es hingehört. Die Klimabedienung mag wie inzwischen üblich zu einem Submenü des Infotainments verflossen sein, wie in allen BMW auf der Quermotor-Plattform UKL ist darüber hinaus auch im X1 der Wegfall des iDrive-Stellers zu beklagen. Dank physischer Lenkradtasten inklusive Kippschaltwalzen und eckiger, dennoch weitgehend logischer Instrumente bleibt das Wutanfallpotenzial aber deutlich unterhalb des Durchschnitts.

Anders die Lage im Mini, der einen mit seinem Infotainment von völliger Verzückung ohne größere Umwege zur Weißglut treiben kann. Das geht los mit dem Pizzateller-Screen, der in seiner Hauptfunktion als Instrument völlig fehl am Platze ist. Nicht nur wegen der mittigen Positionierung, sondern vor allem, weil er zwar allerhand Schnickschnack, Sportfahrer-Basics wie einen Drehzahlmesser jedoch nur am Rande anzeigen kann.

Und nein, die fahle Hochschaltanimation auf der Plexiglasscheibe des Head-up-Displays kompensiert diesen Umstand nicht im Geringsten. Andererseits haben es die Kollegen Grafikdesigner schon geschafft, mit besagtem Schnickschnack eine kunterbunte Erlebniswelt ins Cockpit zu zaubern. Beruhigend, nostalgisch, animierend – die Modi sind eher Moods von konkurrenzlosem Facettenreichtum, ebenso hochauflösend wie hinreißend inszeniert, per Kippschalter durchzuzappen und in ihren jeweiligen Funktionen dadurch treffsicher zu steuern, dass sich unter der pfiffigen Oberfläche das solide BMW-Bediengerüst verzweigt. Nur eines hätte sich Mini besser gespart: den eingespielten Jubel beim Aktivieren des Sport-Programms – zumal es aus der Fankurve eher Buhrufe hagelt.

Vor allem die JCW-Ultras sind außer sich ob der jüngeren Modellentwicklung, wobei es sowohl um das groß geratene Ganze geht als auch um fehlende Finesse. Hauptschuldiger in diesem Fall: die Lenkung, die nicht nur durch ihren dicken Lenkradkranz an Fleischwurst erinnert, sondern auch mit der gefühlt labberigen Anbindung. Mehr noch: Der wirre Mix aus Leichtgängigkeit, wabbeligen Reaktionen und wässrigem Feedback weckt ernste Zweifel, ob so was wie eine Anbindung überhaupt noch existiert. Verbindlichkeiten werden im Countryman wenn dann nur vom Fahrwerk überbracht. Zwar fehlt es ihm insgesamt an Stützkraft, sodass der 4,45-Meter-Container hier und da gehörig ins Wanken gerät, die knackige Abstimmung vermag die Untersteuertendenz aber immerhin mit einem Hauch Heckagilität zu kontern.

Dennoch macht der BMW am Ende deutlich mehr aus seinen weithin identischen Möglichkeiten. Er fühlt sich ad hoc schärfer an, bewegt sich präziser, dämpft eine Ecke herber und lenkt – auf niedrigem Unterhaltungsniveau – um Welten straffer. Ernsthaft sportlich? Ich sag mal so, die Absicht ist erkennbar, im Vergleich zum Mini klarer herausgearbeitet und zumindest dadurch greifbar, dass du dich im X1 am ehesten mal dazu hingerissen fühlst, mit Elan ums Eck zu pfeffern. Doch auch der kompakte Bayern-SUV wirkt am Ende ein bisschen wie Ana de Armas in Baggy-Jeans: Die Reize sind vorhanden, zeichnen sich in bestimmten Bewegungen auch ab, gelangen wegen des vielen Drumherums aber nie vollends an die Oberfläche.

Motoren als Triebfeder

Tja, und so konzentrieren sich die M-Motionen im Wesentlichen auf den herausragenden Umstand, dass dem BMW – wie auch dem Mini – ein Prachtkerl von Vierzylinder auf der Vorderachse sitzt. Im kastigen Countryman wirkt er noch etwas dumpf im Übertragen seiner Kraft, aber im X1 kommen das flinke Ansprechverhalten und die ausgeprägte Drehfreude des langhubigen Zweiliter-Turbos prima zur Geltung. Die Unterschiede im Feeling sind jedenfalls bedeutend größer als jene in den Sprintwerten, bei denen sich die beiden bis 200 km/h nur um drei mickrige Zehntel auseinanderdividieren.

Der Audi? Kanonenkugelt beiden davon. Und auch wenn die kompaktere Karosse der entscheidende Faktor dieser kontinuierlichen Flucht nach vorne ist, geht auch hier ein dickes Kompliment an den Motor raus. 14 Kubik schmaler, aber mit einem breiteren Drehmomentverlauf gesegnet, gibt der Q2-Zweiliter den Bullen neben zwei Athleten. Auch sein Turbolader gehört zu den Frühaufdrehern, reagiert einen Tick softer auf Lastwechsel, und er unterfüttert den Kraftfluss durchweg mit mehr Wucht. Überhaupt geht der SQ2 ausgesprochen homogen an das Thema Sport-SUV heran, was vor allem für das Lenkgefühl ein Segen ist.

Statt sich wie der BMW an kleinen Korrekturen aufzukeilen, baut er Seitenführung sanft und sukzessive auf, kurvt eher souverän als hibbelig, wirkt dadurch insgesamt natürlicher. Die Sinnfrage ploppt trotzdem auf. Verglichen mit dem BMW-Duo, das neben den SUV-spezifischen Einschränkungen in der Beweglichkeit eben auch Praktikabilitätsvorteile bietet, darf man den SQ2 eher als eine Art S3 Allroad verstehen. Was nun aber auf sämtlichen Ebenen völliger Unfug ist: die Nachteile eines SUV, kombiniert mit den Nachteilen eines Kompaktklässlers. Wer’s braucht…

Der Teufel im Detail

Abgesehen von der generellen Überflüssigkeit des SQ2, reduzieren sich seine Unzulänglichkeiten auf mehr oder minder gravierende Details. Zum einen auf die Tatsache, dass sich die kollektive Begeisterung über die Anwesenheit eines vernünftigen Getriebewählhebels recht rasch dadurch relativiert, dass die Manuell-Gasse verkehrt herum belegt ist: plus oben, minus unten – Milchmädchenlogik.

Der Doppelkuppler selbst macht dafür einen ordentlichen Job, hopst auf Paddelbefehl genauso unverzüglich die Gänge auf und ab wie die BMW-Pendants, bringt bei Tempowechseln und zackigem Anfahren aber schon mal einen Knoten in die Drehzahlbänder. Und leider fehlt es auch dem ESC bisweilen an Geschick: Im 18-Meter-Slalom gängelt es den SQ2 noch derart, dass man eher damit beschäftigt ist, um die andauernden Bremseingriffe herumzufahren als um die Pylonen. Ein ganz anderes Bild dann im Ausweichtest: Obwohl das Tempo hier viel höher liegt, lässt die Elektronik die Leine auf einmal erschreckend locker. Konsequenz: zünftige Quersteher, die mit flinkem Gegenlenken gekontert werden wollen. Oder eher: müssen. Viel besser: der BMW.

Er regelt stringenter als der Audi, entwickelt mehr Vorderachsbiss als der Mini und hat die schärfste Fahrwerkskontur, ohne grob zu werden. Sein Knackpunkt? Die Bremse. Im Gegensatz zum SQ2 kann der X1 den Pedaldruck zwar auch unter Stress aufrechterhalten, die Verzögerung bleibt aber etwas unter jener des Mini.

Stellt sich die Frage: warum? Antwort: Während man den Countryman mit den optionalen Lochscheiben ins Rennen schickte, muss der BMW in die Serien-Eisen gehen, die den Ansprüchen eines M-Modells auf einer Rennstrecke nicht gewachsen wären. Weitere Stiche gelingen dem JCW allerdings nicht – zumindest was seine Rolle als Sportmodell betrifft. Selbst neben dem Audi, der einen ausgeprägten Hang zum Untersteuern mit dem nachgiebigen Fahrwerk zu einem kreuzbanalen Handling verstrickt, wirkt der Countryman torkelig – fast so, als werde er von Gas- und Lenkbefehlen nur rumgeschubst. Dass es ihn im Gesamtklassement trotzdem auf Platz zwei nach vorne spült, verdankt er Dingen wie Platzangebot und Ausstattung – Themen also, die im Kontext eines Mini im allerbesten Fall eine Sache des Blickwinkels sind.