Das teuerste Hurra der Fünfzylinder-Geschichte

Es war eine bewegte und eine bewegende Geschichte, die Audis Fünfzylinder da ins goldene Buch des Automobilbaus geschrieben hat: 1976 aus der Platznot im 100er heraus geboren, zieht er die Ingolstädter in Zusammenarbeit mit dem Quattro(antrieb) nach und nach aus der emotionalen Bedeutungslosigkeit, gewinnt Rallye-Weltmeisterschaften, am Pikes Peak, die IMSA-Serie in den USA und schließlich die Herzen sesshaft gewordener Sportwagenfahrer, als er von Porsche nachgeladen den Ursprung der RS-Modelle definiert – in der Kombiform des RS 2 Avant. Danach wird’s ein paar Jahre still um ihn, ehe das Konzept Anfang der 2010er Jahre wiederentdeckt und um 90 Grad gedreht als Quermotor in die RS-Modelle von TT und A3 einzieht.

Jetzt wird der Fünfzylinder fünfzig. Und natürlich lässt Audi Sport zur Feier des Jahres ein Sondermodell aus der Torte springen. Den RS 3 zunamens competition limited, der – wie soll man sagen – Stimmung macht, ohne jedoch völlig zu eskalieren. Das Geburtstagskind selbst bleibt trotz des ganzen Trubels um ihn jedenfalls völlig unbeeindruckt, verharrt stattdessen auf 400 PS und 500 Nm Drehmoment. Enttäuschend? Jein! Einerseits wäre ein kleiner Leistungs-Sprizz den Feierlichkeiten bestimmt zuträglich gewesen. Andererseits hätte eine noch hochgradigere Aufladung natürlich auch den Kraftfluss verzerrt, der beim 2.5 TFSI zwar mit Inbrunst, Schmackes und Rhythmus, nüchtern betrachtet aber ohnehin eher gemächlich ins Rollen kommt.

Zündfolge als Lightshow

Zumindest ist es in diesem Fall kein Drama, dass die abgaspolitischen Gegebenheiten derartige Überlegung von vornherein vereitelten, zumal Audi Sport Mittel und Wege gefunden hat, Charme und Bedeutung des Motors sowohl fahremotional zu betonen als auch wunderhübsch zu illustrieren: Mit der Sonderlackierung Malachitgrün zum Beispiel, die vom Vier-Farben-Spektrum des Gruppe-B-Homologationshelden Quattro Sport abstammt und hervorragend mit den spezifischen Anbauteilen aus mattem Carbon sowie den stets neodymgüldenen 19-Zöllern harmoniert – obgleich weiße Räder hier das historisch korrekte Zitat gewesen wären. Sorry, aber das musste raus.

Absolut stilsicher indes: der Microfaser-Bezug der großartigen, weil weich gepolsterten, gleichzeitig aber straff zupackenden Sportsitze, die fortlaufende Nummerierung sowie – mein persönliches Highlight – die Lichtshow zum Jubiläum. Sie findet beim Aufschließen auf dem LED-Schachbrett der Frontscheinwerfer statt. Normalerweise zwinkern einem hier die Pixel der Reihe nach die Typenbezeichnungsziffern zu, das Jubi-Modell hingegen leuchtschematisiert den Stepptanz der fünf Kolben – natürlich in der berühmten Zündfolge: 1 – 2 – 4 – 5 – 3.

Weniger Dämmung, mehr Feedback

In diesem Sinne, lasset die Festspiele beginnen! Ersteindruck? Ich sag mal so, das Gesamtgefüge ist von hohem Wiedererkennungswert geprägt. Dennoch wirken die Fahrgefühle nun einen Tick intensiver, was zwei sehr konkrete Ursachen hat. Zum einen haben die Audi-Entwickler insgesamt vier Kilogramm Dämmmaterial herausgeräumt – speziell im Bereich der Motorschottwand, sodass das markig-melodische Prusten mit etwas mehr Deutlichkeit ins Cockpit strömt.

Außerdem wurden Aktion und Reaktion nun etwas fester aneinander gespannt: Das Fahrwerk feedbackt detaillierter, Kommandos springen schneller über, lassen den RS 3 insgesamt mehr Drive und Agilität aufbauen. Verantwortlich dafür: das serienmäßig implantierte Gewindefahrwerk. Neben den Einstelloptionen zum Herausarbeiten des eigenen Lieblingssetups beziehungsweise den werksseitig vorgeschlagenen Basiseinstellungen für Straße und Rennstrecke umfasst es auch leistungsfähigere Dämpfer.

Die vorderen verfügen über ein zusätzliches Ölreservoir zugunsten einer höheren Temperaturresistenz ihrer Hydraulik, die hinteren sind kräftiger gebaut, wobei der größere Durchmesser der Dämpferrohre, die dickeren Kolbenstangen und die steifere Karosserieanbindung zusätzlich von einem härteren Hinterachsstabilisator profitieren. Endeffekt: das Heck wurde unter Vorspannung gesetzt, was sowohl das Einlenk- beziehungsweise das Eigenlenkverhalten anspornt, als auch die hinteraxiale Kraftverteilung des Allradantriebs. Und zwar insofern, als sich die Hebelwirkung des Torque-Splitters nun diesen Tick leichter tut, die Mitdrehtendenzen gegen den Reifengrip durchzusetzen.

Handling-Nuancen versus Preisexplosion

Aber nochmal: Wir reden hier von Nuancen. Eine Revolution des Fahrverhaltens ist nicht zu erwarten, wennschon eher eine subtile Evolution, deren komplette Entfaltung aber auch weiterhin vom richtigen Umgangston abhängt. Da das Drehmomentstellwerk so richtig nur unter Last zum Zug kommt, hängt die Querdynamik vom Timing an. Heißt: Nicht zu lange zögern mit dem Gasfüßchen. Lieber früher fester druff, damit der dicke Herzmuskel da vorn genügend Zeit zum Anspannen hat, der Punch mit dem Scheitelpunkt zusammentrifft und sich der RS 3 mit ordentlich Schwung in der Hüfte aus der Ecke drückt. Schließlich sind wir ja zum Feiern hier…

Ganz ohne Stimmungsdämpfer kommen wir dennoch nicht davon. Einer ist der Preis weil er den competition limited dann doch deutlich weiter vom Standardmodell abgrenzt, als das dem Fahrgefühl gelingt: 108.365 Euro werden für das Jubimodell mit Sportback fällig, über 110.000 Euro gar für die Stufenheck-Version, wobei man von offizieller Seite gern betont, dass sich der superhappige Aufpreis von rund 40.000 Euro (!) gegenüber dem Standardmodell durch die Fast-Vollausstattung inklusive Keramikbremse weitgehend relativiert.

Eine klassische Wunsch-Bestellung ist beim competition limited allerdings nicht vorgesehen. Stattdessen werden die insgesamt 750 Exemplare gemäß marktspezifischer Vorlieben vorkonfiguriert und entsprechend an die Händler verteilt. Heißt: Einfach mal durchklingeln beim Kundenberater und nachhören, was er so im Zulauf hat. Geheimtipp für Schatzsucher: Nach einer malachitgrünen Limousine fragen, die gibt’s weltweit nur 14-mal.

Das letzte Hurra?

Und Sammlerwertigkeit könnte zum Thema werden, denn zumindest nach aktuellem Stand ist das hier so was wie das letzte Hurra des Fünfzylinders. Ende 2027 tritt die Euro-7-Norm in Kraft und den 2.5 TFSI über die Klippe. Endgültig aus die Saus? Das ist die Frage. Man evaluiere in der Sportabteilung momentan zwar diverse Möglichkeiten der Fortsetzung – sowohl ohne als auch mit unterschiedlichen Hybridisierungsgraden – beschlossen, geschweige denn aufgegleist ist aber noch nichts, sodass – man mag es sich nicht ausmalen – diese wunderbare Geschichte tatsächlich mit Jahr 51 enden könnte.