Mit E-Kombis raus aus der 4-Zylinder-Falle

Mit dem EX60 debütierte die E-Auto-Architektur SPA3. Sie soll es Volvo erlauben, schnell auch elektrische Nicht-SUV-Modelle anzubieten, die der deutschen Premiumkonkurrenz überlegen sind. Im Visier: Audi, BMW, Mercedes. Mit Karosserieformen, die zahlreiche Volvo-Bestseller stellten: Kombis und Limousinen. Das sagt Volvos Chefstratege Michael Fleiss.

Fleiss ist an sich Petrolhead. Bei Volvo war er für die Motorenentwicklung zuständig, als E-Autos noch keine Rolle spielten. Aber schon damals prognostizierte der Maschinenbauer den Siegeszug des E-Antriebs. Ab 2021 war er CEO von Aurobay, einem Joint Venture von Volvo, Geely und Renault, das Verbrennungsmotoren entwickelt und baut und heute Teil von Horse Powertrain ist. Mit der zweiten Amtszeit von Volvo-CEO Hakan Samuelson kehrte auch Fleiss im September 2025 zu Volvo zurück – als Chief Strategy und Product Officer.

Als solcher sieht er sich angesichts des „Game-Changers“ EX60 in seiner Einschätzung bestätigt, dass der E-Antrieb den Verbrenner in der Zukunft ausbeschleunigen wird. Der E-SUV auf Basis der neuen Plattform Scalable Product Architecture der dritten Generation (SPA3) könnte aus der Sicht von Fleiss den Durchbruch bringen: "Er kommt als P12 mit 810 Kilometer weiter als mancher Verbrenner, lädt ähnlich schnell wie Benziner und kostet vor allem nicht mehr, als ein Plug-in-Hybrid". Hinzu kommt: "Der EX60 ist ein Software Defined Vehicle." Aber er ist nur der Anfang.

E-Antrieb mischt die Karten neu

Denn, so Fleiss, speziell bei klassischen Kombis habe Volvo ein Segment, das die Marke aktuell nicht vernünftig bediene, das sie aber in Zukunft bedienen wolle. Selbst in China würden Kombis beliebter – weniger als praktisches Nutztier, sondern als sportliches Luxusfahrzeug. Auch für die technisch meist verwandten Limousinen ergebe sich mit dem neuen (E-)Powertrain-Line-Up für Volvo eine Chance. Audi, BMW, Mercedes hätten eher konservative Kunden, die Leistung und Prestige großvolumiger, mehrzylindriger Verbrenner schätzten.

Von denen hatte sich Volvo bereits 2013 verabschiedet und verbaut seitdem keine Motoren mit mehr als vier Zylindern, aber mit elektrischer Unterstützung. Mit dem E-Antrieb, so Fleiss, würden die Karten neu gemischt und mit der 500-kW-Allrad-Variante (EX60 P12) würde Volvo nun eines der stärksten Fahrzeuge im Segment anbieten können. Und bei einem SUV soll es eben nicht bleiben, denn das ist sich Fleiss mit CEO Hakan Samuelson einig: Volvo braucht auch weniger hoch bauende E-Autos.

Eine Plattform, viele Modelle – geht bei E-Autos leichter

Das wird nun einfacher, denn der größte Zeitaufwand in der Fahrzeugentwicklung entfalle auf die Plattformentwicklung, ein anderer Aufbau ließe sich vergleichsweise kostengünstig und schnell entwickeln und Volvos Produktionsstätten seien plattformspezifisch – sprich: Wenn in Torslanda (Göteborg) das SPA3-Auto EX60 vom Band läuft, lässt sich dort auch vergleichsweise kostengünstig die Herstellung eines Kombis auf Basis der SPA3 einrichten.

Die Anpassungsfähigkeit der Größe ist bei E-Auto-Architekturen nicht vom Antrieb abhängig. Anders Bell, Entwicklungsvorstand von Volvo, macht klar, dass eine kompromisslos exklusiv für E-Autos entwickelte Architektur wie die SPA3 eine ganz neue Dimension der Skalierbarkeit bringe: "Bei Verbrennerplattformen richtet sich die Größe des Vorderwagens nach der des Motors darin. Kleiner Motor, kleines Auto, großer Motor, großes Auto. Das ist der Grund, warum wir überhaupt verschiedene Plattformen haben. Beim E-Antrieb können wir als Basis für Skalierung und Standardisierung das Vorderrad nehmen. Die SPA3 lässt sich für Fahrzeuge vom B-Segment (EX30) bis zum F-Segment (größer als EX90) einsetzen".

Unterschiedliche Akkuformen und Fußgaragen

Dazu gehört ein Skalierungsplan für die Akkus in der SPA3. Die trägt Cell-to-Body-Batterien im Fahrzeugboden. Prismatische Zellen werden direkt ins Chassis integriert, der Akku samt Gehäuse ist tragender Teil der Bodengruppe. Das Batteriepack mit bis zu 197 Zellen (EX60 P12) kann nicht einfach herausgenommen werden, einzelne Zellen nicht getauscht werden. Dafür gibt Volvo 10 Jahre Garantie auf den Akku, der je nach Segment verschiedene Zellen unterschiedlicher Hersteller und Chemien aufnehmen kann. Unterschiedlich große, hohe und breite Akkus hat Volvo bei der Entwicklung der SPA3 von Anfang an mitgedacht.

Außerdem hat man sich bei der Batterieentwicklung an die Fußgaragen des Porsche Taycan erinnert: Aussparungen im hinteren Bereich der die Bodengruppe bildenden Akkus und ihrer Gehäuse sind eingeplant. Sie erlauben eine tief montierte Sitzbank, ohne dass die Knie der Insassen zu weit oben stehen und die Schenkelauflage schwindet.

Eine Software für alle

Anders Bell sagt, in Proportionen und Design würden sich die Möglichkeiten einer reinen E-Auto-Architektur aktuell noch nicht stark niederschlagen – noch größere Passagierräume und kürzere Fronthauben seien möglich. Aber das widerspreche aktuellen Sehgewohnheiten und dem Geschmack, der sich nur langsam anpasse. Man werde die Möglichkeiten kompromissloser E-Autos rückblickend erst in zehn Jahren ermessen können.

Das Langwierigste bei der Auto-(Plattform)-Entwicklung ist inzwischen die der Software, ergänzt Michael Fleiss. Das Thema ist mit dem Superset Tech Stack für die SPA3 erledigt (soweit man das bei einer sich durch Over-the-Air-Updates weiterentwickelnden Plattform sagen kann). Aus der Software für den EX60 wird in naher Zukunft eine für alle Volvos, was enorme Geschwindigkeitsvorteile bringe. Und auch den kleineren Fahrzeugen einen mehr oder weniger frei wählbaren Funktionsumfang – je nachdem, wie viel man in die Hardware investieren will.