Nach dem Erfolgsmodell Porsche Cayman GT4 stellt die GT-Mannschaft jetzt die Rennversion Cayman GT4 Clubsport vor. Der nächste Hit ist vorprogrammiert. Warum, verrät der erste exklusive Tracktest in Hockenheim.

Bis auf die Kriegsbemalung gibt es auf den ersten Blick kaum optische Unterschiede zwischen Straßen- und Rennmodell.

Sämtliche Anbauteile wie Front- und Heckschürze sowie Flügel und Frontsplitter entstammen dem Straßenmodell. Lediglich die geringere Karosseriehöhe fällt sofort auf.

Wer genauer hinschaut, der bemerkt den neuen Gurney Flap am Heckflügel.

"Der GT4 Clubsport sollte kein zweites Cup-Rennauto werden, aber es war auch nicht damit getan, die Teppiche zu entfernen und Slicks draufzuschnallen", erklärt Clubsport-Projektleiter Scholz.

Im Vergleich zum Serienmodell generiert der GT4 Clubsport durch den Gurney, einen geänderten Frontdiffusor sowie die geringere Fahrzeughöhe bei 200 km/h fast doppelt so viel Abtrieb.

Präzise einlenken, früh ab dem Scheitel wieder ans Gas gehen und sauber unter Last aus der Kurve herausbeschleunigen - angesichts des einfach beherrschbaren Fahrverhaltens kommt die Freudentränendrüse heute gar nicht mehr zur Ruhe.

Auf dem Kleinen Kurs begeistert der Porsche Cayman GT4 Clubsport heute unter anderem mit seinem Durchzug.

Saubere Arbeit: Die lose rumhängenden Kabel gehen nicht auf das Porsche-Konto, sondern stammen von unserem Messgerät. Ab Werk herrscht im Clubsport die gewohnt hochwertige und aufgeräumte Verarbeitung.

Das Fahrwerk ist zwar spürbar härter als im Serienmodell ausgelegt und der GT4 Clubsport springt gerne mal über Curbs, bleibt dabei aber jederzeit sehr gutmütig.

Mit einem frischen Reifensatz präsentiert sich der Renn-Cayman weitgehend neutral. Sobald der Peak der Michelin-Slicks überschritten ist, macht sich in den sehr engen Ecken des Kleinen Kurses ein leichtes Einlenkuntersteuern bemerkbar.

Unter Last drängt der mit einer optimierten mechanischen Quersperre ausgestattete GT4 dann leicht zum Übersteuern. Fahrspaß pur!

Ähnlich wie in der GT-Serienentwicklung wurde auch hier beim Thema ABS und Traktionskontrolle präzise Detailarbeit geliefert. ESP und Traktionskontrolle können getrennt voneinander deaktiviert werden.

Sowohl mit aktivierter als auch mit deaktivierter Traktionskontrolle erreicht der GT4-Rennwagen heute ähnlich schnelle Rundenzeiten - das spricht für seine Entwickler.

Mit einer Rundenzeit von 1.07,3 Minuten ist der GT4 Clubsport heute rund drei Sekunden schneller als der Serien-GT4, dessen Rundenzeit von 1.10,1 Minuten aus dem Supertest übernommen wurde.

Dass der Apfel nicht weit vom Stamm fällt, zeigt die zivile Variante des Cayman GT4. Im Vergleich zu den normalen Porsche Cayman-Modellen glänzt der GT4 dank höherem mechanischen und aerodynamischen Grip mit wesentlich stabilerem Fahrverhalten.

Mittelmotortypische Hampeleien um die Hochachse sind ihm fremd. Selten ließ sich ein GT-Modell so einfach am Limit bewegen wie der Porsche Cayman GT4.

Zu der grandiosen Fahrbarkeit trägt natürlich auch das aus dem 911 Carrera S der ersten 991-Generation implantierte frei saugende Boxeraggregat mit 3,8 Litern Hubraum bei.

Optionale Keramikbremsanlage mit größeren Bremsscheiben (410/390 mm statt 380/380 mm), 20-Zoll-Räder mit Michelin-Pilot-Sport-Cup-2-Sportreifen im Serien GT4. Der CS begnügt sich mit einer Stahlbremse, steht dafür auf klebrigen Michelin Slicks.

Anders als beim Serienmodell findet sich der Einfüllstutzen nicht Porsche-klassisch im rechten Kotflügel, sondern direkt im Vorderbau. Der Tank fasst auf Wunsch bis zu 100 Liter.

Im Heck finden sich einige Steuergeräte und die serien-identischen Einfüllstutzen für Öl und Kühlwasser. Was fehlt ist der Teppich - und das konsequenterweise überall.

Bei Manthey erhältlich: Leichtbaukit, unter anderem mit Türen und Frontdeckel aus Carbon, 18-Zoll-Räder mit Michelin-Slicks.

Der Gourney-Flap am Heckflügel sorgt dafür...

...,dass sich an der Anpressdruck an Hinterachse bei 200 km/h fast verdoppelt.

132.090 Euro verlangt Porsche für den GT4 Clubsport.

Eine motorsportspezifische Turnübung über das massive Türkreuz des Käfigs und schon sitzt man im Recaro-Rennschalensitz. Sechspunktgurte? Klar!

Parallel zum Straßenmodell wird die Rennversion am Band in Osnabrück aufgebaut. Zuvor wird bei Zulieferer CP Autosport eine Sicherheitszelle in die Rohkarosse eingeschweißt.

Rennlenkrad mit Carbon-Schaltwippen, PDK-Getriebewählhebel mit GT-typischer Schaltstrategie (nach vorne: runterschalten, nach hinten: hochschalten).

Bis auf den oberen Teil des Armaturenbretts und das Kombi-Instrument erinnert im Innenraum nichts mehr an das Serienmodell.

Klick, klick, klick - hinter dem airbagfreien Rennlenkrad finden sich aus Carbon gefräste, mitdrehende Schaltwippen, die subjektiv noch spontaner als alles bisher bei Porsche Bekannte auf Schaltbefehle reagieren.

Über ein Drehpoti auf dem Dashboard kann zudem das ABS zwölffach verstellt werden.

Im Gegensatz zur Clubsport-Variante wirkt selbst das recht reduzierte Cockpit des zivilen Cayman GT4 übertrieben luxuriös.

Optionale Carbon-Vollschalensitze, die aus dem 918 Spyder für den GT4 adaptiert wurden.

Manuelles Schaltgetriebe (auf Knopfdruck mit automatischem Zwischengas).

Einsteigen, sofort schnell sein, entspannt Spaß haben - die Porsche- Mannschaft hat Wort gehalten und die Breiten- und Clubsport-Idee mit ihrem neuen Rennwagen Porsche Cayman GT4 Clubsport perfekt umgesetzt.

Ähnlich wie das Straßenmodell lässt sich auch die Rennversion im Grenzbereich sehr einfach beherrschen. Somit eignet sich der GT4 Clubsport nicht nur für Profis und ambitionierte Rennamateure, sondern auch sehr gut für Motorsport-Einsteiger.

Nicht perfekt vergleichbar: Einige Streckenabschnitte waren bei der Clubsport-Runde noch ganz leicht feucht. Die Zeit des GT4-Straßenmodells bei idealen Bedingungen stammt aus dem Supertest (spa 5/2015)