Mit mächtig brüllendem Saugmotor stürzt sich die Rennversion des Mercedes-AMG GT in die bevorstehende Rennsaison. Wie sich das anfühlt, verrät unser exklusiver GT3-Tracktest.

Einführungsrunde, jetzt wollen die Slicks auf ihre Arbeitstemperatur gebracht werden. Zeit, das Rennpferd aus dem AMG-GT-Stall näher vorzustellen.

Erstaunlich, wie schnell man zu dem GT3-Renngerät Vertrauen im Grenzbereich aufbaut.

Präziser als der alte SLS dank neuer Vorderachskinematik und 5 Zentimeter kürzerem Radstand.

Monstertheke: nochmals optimierte Aerodynamik im Vergleich zum SLS GT3.

"Die Vorderachse gibt eine bessere Rückmeldung. Der GT ist präziser fahrbar als der SLS AMG GT3" Thomas Jäger, Werksfahrer von AMG

Der Pilot residiert in entspannter Sitzposition in einer aus Kohlefaser gefertigten Sitzkiste mit Schaumstoffschale.

Das zentrale Multifunktionsdisplay informiert den Fahrer über alle wichtigen Daten, die ihm im Rennverlauf nützlich sind.

Über den kleinen Hebel an der Mittelkonsole wird die Pedalerie verstellt; gelber Drehregler für die ABS-Einstellung; blauer Drehregler für die Traktionskontrolle.

Die Pedalerie lässt sich in Längsrichtung verstellen, um dem Piloten eine perfekte Arbeitsposition zu ermöglichen.

Kurzer Wechsel von Regenreifen auf Slicks - die Strecke in Misano trocknet ab.

SLS-Flügeltür – das ist Geschichte. "Am Anfang hat man sich immer den Kopf beim Fahrerwechsel gestoßen, weil man die Flügeltüren so gewöhnt war", erzählt Thomas Jäger schmunzelnd.

Die Sitzposition ist angenehm und sicher. Die Klangkulisse aus brachialem V8-Donnern und mahlenden Geräuschen aus dem Antriebsstrang süchtig machend.

Slicks aufgewärmt, Vollgas – der Mercedes-AMG GT3 zoomt sich über die Start-Ziel-Gerade. 550 PS treffen auf ein Homologationsgewicht von 1.285 Kilo.

Der blaue Drehregler neben der ABS-Justierung steht auf Position eins von zehn Stufen. Dahinter verbirgt sich die Traktionskontrolle, welche gerade im "Journalist-mach-bloß-nichts-kaputt"-Modus steht.

"Die Vorderachse gibt eine noch bessere Rückmeldung. Der GT ist dadurch deutlich präziser fahrbar als der SLS. Dort war die Vorderachse immer ein bisschen träge, und du hast das Gewicht mehr gespürt", erklärt Jäger.

In den engen Kurven tendiert der GT3 heute jedoch zu leichtem Untersteuern. "Gutmütiges Journalisten-Set-up?" Das Schmunzeln des Profis bestätigt, dass der Mercedes AMG-GT3 im harten Renneinsatz selten so konservativ aus der Box rollt.

Der V8 schraubt sich gierig seiner Maximalleistung bei rund 7.500/min entgegen. Je nach Restriktorgröße leistet das Rennaggregat um die 550 PS.

Anders als bei der Serienversion sitzt unter der gestreckten Haube des GT3-Renners nicht der Vierliter-V8-Biturbo, sondern noch der 6,3-Liter-Saugmotor. Erst 2020 soll eine Turbo-Variante folgen.

Der GT3 nicht nur 360 Kilo leichter als sein Straßenbruder GT S, er speckte auch gegenüber dem SLS-Rennwagen rund 50 Kilo ab.

Flics und Radhausentlüftungen sollen den Abtrieb an der Vorderachse steigern und damit Untersteuern zum Fremdwort machen.

Der GT3 basiert auf dem Chassis der Straßenversion. Die leichte Karosserie ist aus Kohlefaser.

Ebenfalls für den harten Rennstreckeneinsatz optimiert. Die Bremsanlage mit einstellbarem ABS.

Kotflügel mit Radhausentlüftung, Felgen mit Zentralverschluss ermöglichen einen schnellen Wechsel.

Stammt noch aus dem Vorgänger SLS AMG GT3: Sauger statt Biturbo.

Nur in der GT-3 Version des AMG GT: Sidepipes mit brutaler Soundkulisse.

Mit über 250 km/h schnupft der GT3 dank des massiven Anpressdrucks der verbesserten Aerodynamik den Highspeed-Rechtsknick in Profihand lässig weg.

Würde es auch bei Tracktests Sterne geben, so würde sich der Mercedes-AMG GT3 locker die Maximalzahl von fünf Sternen abgreifen. Nur wenige GT3-Fahrzeuge sind einfacher zu beherrschen.

Auch Amateure werden hier im Grenzbereich schnell Vertrauen aufbauen. Hinweis in eigener Sache: Falls ein AMG-GT3-Fahrer mal kurzfristig verhindert sein sollte – ich würde sofort meinen Kalender freiräumen!