Dreimal Allradantrieb, dreimal über 500 PS, drei Einbaukonzepte. Alle drei schieben bei Vollgas irre an, doch wer schiebt sich im Vergleichstest nach vorn?

Kampf der Konzepte - Nicht nur die Einbauposition der Motoren könnte kaum unterschiedlicher sein, auch die Motorenkonzepte unterscheiden sich deutlich voneinander.

Für die Beschleunigung auf 100 km/h galt die Zwei vor dem Komma für straßenzugelassene Sportwagen lange Zeit als unerreichbar. Heute proklamieren sowohl Porsche als auch Nissan Werte von 2,9 bzw. 2,7 Sekunden auf 100 km/h. Audi ist da mit 3,2 Sekunden etwas vorsichtiger.

In der Realität zeigt sich dies als falsche Bescheidenheit. Der R8 Plus ist mit 2,9 Sekunden genau so schnell wie der 911 Turbo S, der seine Werksangabe erreicht. Lediglich der Nissan hält nicht was er verspricht und liegt mit 3,2 Sekunden eine halbe Sekunde über seiner Werksangabe.

Kritiker werfen dem Elfer-Topmodell vor, es bringe seine Leistung zu steril dar, bemängeln den eher zurückhaltenden Klang. Doch Befürworter schwärmen vom wuchernden Drehmoment und der überbordenden Leistung - bei gleichzeitig fast schon spielerischer Beherrschbarkeit.

Lange neutral wirft sich der Porsche ohne Anpendeln nicht breitseits ins Eck - dann aber lässt sich ein Drift gut halten und nahezu spielerisch kontrollieren.

Ein Mix aus Sensordaten füttert die Elektronik mit Kennlinien, lässt den Porsche-Piloten glauben, er würde diese tolle Performance auf den Asphalt legen - und dabei wird er von einem fundiert abgestimmten Fahrwerk samt ESP geführt.

Der Nissan mimt einen GT, Gran Turismo, also schnellen Reisewagen, macht aber auf R wie "Racing". Seit er 2009 nach Deutschland kam, ist er hierzulande ein endlos diskutiertes Phänomen.

Auch nach vielen Testfahrten bleibt es schwer zu begreifen, wie ein derart ausladend karossierter 1,7-Tonner so elastisch Serpentinen auffädeln kann, dabei so einfach zu kontrollieren ist und sich so hartnäckig auf der Ideallinie einhakt - bei warm gefahrenen Reifen, wohlgemerkt.

So stellt sich der Nissan nur fürs Foto quer: Er drückt normalerweise unter Last leicht mit dem Heck. Wenn die mit Stickstoff gefüllten Dunlops auf Temperatur sind gript der Nissan immens. Sind sie kalt, ist eine kundige Hand gefragt.

Der Audi beweist, dass sich Leistung auch über Drehzahlen erreichen lässt, indem die zehn Kolben in V-Form während kurzer Zeit enorme Wege zurücklegen und die Kurbelwelle rasen lassen.

Dass auch die auf Kurventempo fokussierten Formel-1-Rennwagen auf das Mittelmotor-Prinzip setzen, gibt bereits einen Hinweis auf die radikale Gesinnung des Audi.

Und tatsächlich: Mit rastlosem Blick peilt der R8 den Einlenkpunkt an, nimmt den Scheitel zackig ins Visier, feuert erbarmungslos aus der Kurve. Lastwechsel genügt, und das Heck bricht äußerst zackig aus (ESP hier deaktiviert).

Nissan und Porsche haken sich in der Kurve innen ein, während der Audi mehr Platz benötigt.

2,9 sticht 3,2. Im Ranking eines Autoquartetts hat Nissan bereits gegen Audi und Porsche verloren. Hier im Vergleichstest bietet der stehende Rennstart allerdings nur eine von vielen Chancen, sich zu profilieren - der Sieger lässt sich allein davon nicht ableiten.

Drei Motoreinbaulagen: vor der Hinterachse (Audi), hinter der Hinterachse (Porsche), hinter der Vorderachse (Nissan).

52,7 m: Voll abgebremst steht der Porsche aus 130 km/h nach 52,7 Metern. Der Audi benötigt hierfür 56,3 Meter, der Nissan 55,5.

Das leicht überarbeitete Cockpit aus dem "gewöhnlichen" Facelift-991 ist ohne Veränderungen so auch in den Turbo gezogen..

Das gehört zum 11er wie der Boxer im Heck: die fünf Rundinstrumente.

In Fahrwerksstellung "Normal" bügeln die adaptiven Stoßdämpfer knittrigen Asphalt weitgehend glatt und rütteln nicht einmal im Sport-Modus die Rückenwirbel durcheinander.

Drückt man den Sport-Response-Knopf am Lenkrad, so erhöht der Motor den Ladedruck und schließt die Laderschaufeln für maximale Leistung.

Anders als weit hochgezogene Rennschalen bieten die Ledersitze einen guten Langstreckenkomfort - und dennoch viel Seitenhalt in Kurven.

Die Notsitze im Fond des Elfer taugen eher als belederte Ablagen, denn als tatsächliche Sitzgelegenheit.

Wie bereits der Name ("Track" = "Rennstrecke") andeutet, wurden die Reifen des Nissans für den Einsatz auf abgesperrtem Terrain optimiert und halten dort dank Stickstoff-Füllung höchste Temperaturen aus.

Das V6-Biturbo-Aggregat mit Plakette des Erbauers ist an ein Sechs-Gang-Doppelkuppler in Transaxle-Bauweise geflanscht. Zwar ist er mit 550 PS der schwächste hier im Trio, dennoch überzeugen die Fahrleistungen des Japaner immer wieder.

Das Cockpit im Stile einer Playstation-Konsole weckt den Spieltrieb.

Die Instrumente scheinen auf dem ersten Blick etwas zufällig angeordnet zu sein. Die Ablesbarkeit geht aber in Ordnung.

Die Gangstufen des Doppelkupplungsgetriebe lassen sich wahlweise am kurzen Stummel auf dem Mitteltunnel oder an den Paddles am Lenkrad durchschalten.

Über Wippen in der Mittelkonsole kann der Fahrer das Set-up bestimmen und sich unabhängig davon alle möglichen Anzeigen aufs Display legen.

Datenfreaks lässt der GT-R so gut wie keine Wünsche offen. Zahlreiche Sensoren im Fahrzeug geben nahezu alle Temperaturen und Betriebsdrücke wider.

Teilleder-Ausstattung und Recaro-Sitze gehören zum Umfang der Track Edition.

Der R8 zelebriert die Machtdemonstration einer aussterbenden Art, das letzte – umso gewaltigere und dank Sportauspuff auch laute - Aufbäumen, bevor der Sauger ins Technikmuseum muss.

5,2 Liter Hubraum, 10 Zylinder und ein roter Bereich der erst bei 8.500 u/min startet. Der Motor im Audi ist ein Gourmet-Stück.

Ähnliches lässt sich auch über den reduzierten und hochwertigen Innenraum sagen. Die Ergonomie ist vorbildlich.

Das große Universal-Display im R8 fungiert sowohl als Infotainment, wie auch als Kombi-Instrument.

Mit dem massiven Wählhebel auf der Mittelkonsole lässt sich das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe bedienen.

Vom Lenkrad aus lässt sich der Performance-Modus (Zielflaggen-Symbol) aktivieren. Drei ESP-Abstimmungen stehen dann zur Verfügung.

Bei den Schalensitzen lässt sich die Lehne lediglich nach vorn klappen, aber nicht in der Neigung verstellen. So findet nicht jeder eine perfekte Position.

Auf der Rennstrecke performen alle drei beeindruckend. Der fast schon chirurgisch präzise Turbo S kann sich dabei jedoch von seinen Kontrahenten distanzieren.

Auf dem kleinen Kurs in von Hockenheim nimmt der Turbo S dem R8 Plus pro Runde 0,5 und dem GT-R sogar 1,4 Sekunden ab.

Mit 202.872 Euro ist der Porsche 911 Turbo S allerdings nicht nur der schnellste, sondern auch der mit Abstand am teuerste Sportwagen in diesem Vergleich.

Dafür gibt es dann aber auch solche Schmankerl wie die aktive Aerodynamik an Hinter ...

... und Vorderachse in Form von ausfahrbaren Spoilerelementen.

Das Turbofauchen des Boxer ist diesem Trio vergleichsweise zurückhaltend.

Die Keramik-Bremse ist beim Turbo S Serie und sorgt für die besten Verzögerungswerte im Test. Der 11er steht bei einem Vollbremsung aus Tempo 100 nach 31,9 Metern.

Unter die flache Fronthaube passen Gepäckstücke, während sich in den Hecküberhang der Sechszylinder-Boxer quetscht.

Der GT-R ist der Discounter dieser Klasse und mit einem Grundpreis von 111.000 Euro die einzige Wahl für alle, die sich nur zu den Wohlhabenden statt zu den Reichen zählen dürfen; er entscheidet das Kostenkapitel mit weitem Abstand für sich.

Der fest stehende Heckspoiler ist seit jeher eines der Markenzeichen eines GT-R.

Die vierflutige Abgasanlage trägt nicht nur optisch dick auf. Die Klangkulisse stimmt dem mit ein.

Die Stahlbremse im Nissan kann nicht ganz mit den Kermik-Anlagen der Konkurrenz mithalten. Die Verzögerungswerte sind dennoch auf absolutem Sportwagenniveau.

Im Nissan sitzt der V6 vorne eingepasst, was Raum für eine relativ geräumige Fahrgastzelle plus Ladeabteil lässt.

Der Audi orientiert sich preislich deutlich mehr am Porsche, als am Nissan. Mit 187.400 Euro im Grundpreis bleibt auch der R8 5.2 FSI Quattro Plus nur etwas für die sehr solvente Kundschaft.

Der feststehende Carbon-Heckspoiler ist eines der Erkennungszeichen des Plus, der derzeitigen Top-Version des R8.

Durch die Klappen-Abgasanlage darf der V10 seine Geschichte nochmals lautstark in die Welt posaunen.

Die Keramikbremse im Audi R8 bremst auf 911 Turbo S Niveau. Aus 190 km/h stoppt der Audi mit 114 Metern sogar 3 Meter früher als der Porsche.

Audi dagegen erklärt den 5,2-Liter-V10 zum Zentrum eines Sportwagens, platziert ihn längs vor der Hinterachse. Das kostet enorm viel Bauraum und macht den großen R8 zum reinen Zweisitzer – immerhin mit einem Gepäckschacht zwischen den Vorderrädern.

Trotz des höchsten Preises kann sich der Turbo S durch seinen enormen Vortrieb bei günstigem Verbrauch, ordentlichem Reisekomfort und der schnellsten Rundenzeit an die Spitze dieses Vergleichs setzen. Der Nissan schafft es durch seinen konkurrenzlos günstigen Preis auf Platz Zwei.

Der Audi R8 Plus mit Sportfahrwerk und optionalen Semislicks ist konsequent auf die Rennstrecke abgestimmt. Das Handling im Grenzbereich ist jedoch anspruchsvoll.