© Achim Hartmann
Bei Lotus ist man sich irgendwie nie ganz sicher: Hat die Marke das Zeitliche gesegnet oder lebt sie noch?
Bei Lotus ist man sich irgendwie nie ganz sicher: Hat die Marke das Zeitliche gesegnet oder lebt sie noch?
Spätestens mit dem Supertest des Evora 400 in der Grünen Hölle bestätigen die Briten Letzteres mehr denn je.
Der Evora 400 basiert zwar noch auf dem Vorgänger, wurde aber umfassend überarbeitet.
Dank neuem Kompressor, neuem Ladeluftkühler und veränderter Motorelektronik leistet der 3,5-Liter nun offiziell 406 PS (vorher 350 PS). Auf unserem Leistungsprüfstand drückte der Lotus sogar 417 PS ab.
Größere Bremsanlage: vorn 370-mm-Scheiben (vorher 350 mm), hinten 350 mm (zuvor 332 mm).
Der Kopfverdreheffekt und die Außenwirkung im Evora 400 sind ähnlich groß wie bei einem McLaren. Doch nach der Optik haben wir bei sport auto noch nie geurteilt und werden es auch in Zukunft nicht tun.
Der feststehende Heckspoiler ist sauber in die Linie integriert und sorgt mit 12 kg bei 200 km/h für den nötigen Anpressdruck auf der Hinterachse.
In einem neu eingerichteten Leichtbau-Labor wurde zudem jedes Evora-Bauteil während der Entwicklungsphase auf sein Gewicht überprüft. 42 Kilo soll der Evora 400 weniger wiegen als das Vorgängermodell.
Die neue Klappenabgasanlage verleiht dem Evora 400 einen deutlich kernigeren Klang als dem Vorgängermodell.
Kernsanierung im Interieur: Neuer Armaturenträger mit übersichtlicher Schalterleiste und neuem Infotainment-System.
Sparco statt Recaro: Schalensitze mit noch mehr Seitenhalt (je drei Kilo leichter).
Während der Schaltstock knackig und problemlos durch die Gassen wandert, freut es außerdem, dass Lotus sein puristisches Handschaltgetriebe noch nicht, wie so manch anderer Hersteller, in Rente geschickt hat.
Die simplen Drehregler für Lüftung und Heizung versprühen Motorsport-Flair.
Das Infotainment-System ist besser geworden, aber es gibt noch bessere. Insgesamt profitierte die Bedienfreundlichkeit aber deutlich von der Überarbeitung.
Aus Zündschlüsseldrehen wird Startknopfdrücken - der Evora 400 wird nicht mehr wie sein Vorgänger urklassisch gestartet. Los geht's! Die Tachonadel auf dem nun besser ablesbaren Kombi-Instrument schnellt motiviert nach oben.
Auf der Nordschleife lässt der Evora 400 gestandene Sportler hinter sich, deren Hersteller Mammut-Testläufe am Ring veranstalten.
Lotus ist in der Eifel ja eher selten zu Gast - umso beeindruckender die Rundenzeit von 7.59 min.
Ungefilterter Fahrspaß: Der Evora 400 ist kein perfektionistischer Ideallinienstreber - Letztere mögen vielleicht schneller sein, aber subjektiv auch einen Tick langweiliger.
Der Unterboden des neuen Lotus-Coupés ist aus aerodynamischen Gründen komplett verkleidet.
Geht gut, klingt gut: Der V6-Kompressor übertrifft auf dem von uns genutzten Leistungsprüfstand seine offizielle Nennleistung um genau elf PS.
Mit zwei Grad Sturz negativ und 38 Minuten Vorspur an der Hinterachse deute die gemessenen Werte auf eine konservative Achseinstellung hin. Ein zu agiles Heck sollte vermutlich vermieden werden.
An der Vorderachse sind die Werte mit leichter Vorspur und weniger Negativsturz unauffällig.
42 Kilo weniger als sein Vorgänger, soll der 400er wiegen. In der Realität ist der nahezu voll ausgestattete Testwagen mit 1.445 Kilogramm allerdings sogar etwas schwerer als der letzte Evora-S-Testwagen (1.432 Kilo).
Im Grenzbereich überzeugt der 2+2 Sitzer mit direktem Einlenkverhalten. Auf Lastwechsel reagiert er spürbar und will daher stets unter Last gefahren werden.
Auffällig: Die deutliche Seitenneigung beim Einlenken. Das Fahrwerk ist für den mehr oder minder flachen Hockenheimring etwas zu weich abgestimmt.
Das Gripniveau der Michelin Super-Sport-Reifen ist gut, wenn auch subjektiv nicht ganz so hoch wie mit den Optionsreifen Pirelli P Zero Corsa auf dem bisherigen Evora S.
Unter Last punktet der Evora dank seines neuen Sperrdifferenzials jederzeit mit guter Traktion.
Die ABS Abstimmung ist gelungen. Ähnlich wie in der Exige verfügt der Evora 400 jetzt über verschiedene ESP-Modi. Für die schnellstmögliche Rundenzeit muss das ESP aber komplett deaktiviert werden.
Die Servolenkung des Evora 400 gibt eine präzise Rückmeldung, speziell vor den engen Kurven ist jedoch etwas Gefühl gefragt. Hastiges Einlenken kontert der Mittelmotorsportler mit einer spürbaren Rotation um seine Hochachse und das Heck beginnt zu drücken.
Wer die richtige Mischung findet, den beglückt der Brite mit präzisem Einlenkverhalten. Und die Suche nach der richtigen Dosierung bei diesem mittelmotortypischen, agilen Fahrverhalten liefert großen Fahrspaß.
Einen Lotus kauft man nicht aus rationalen Gründen. Das hat sich nach diesem Supertest nicht geändert. Klar gibt es andere, die für einen ähnlichen Preis "schneller, besser und weiter" können, aber der Lotus ist dafür anders.
Sympathisch anders. Und genau dieses gewisse Etwas spricht mehr für den Evora 400 als irgendwelche Zehntelsekunden
Beeindruckend ist der Drehmomentverlauf des Kompressormotors. Der Maximalwert von 436 Nm liegt zwar erst bei 6.435/min an, aber schon ab 2.700/min bis zum Begrenzer stehen stets über 400 Nm zur Verfügung.
Aston Martin V8 Vantage, der jüngst eingestellte Audi R8 V8 4.2 oder Porsche Cayman S – der Lotus lässt nicht nur Wettbewerber, die alle hochprofessionelle Testabteilungen am Nürburgring betreiben, hinter sich, sondern auch seinen legendären Verwandten Lotus Esprit Sport 350.
Mit einer Rundenzeit von 1.12,3 Minuten unterbietet der neue Evora 400 die Bestmarke seines Vorgängers Evora S um fast eine Sekunde.
