Auf diesen Moment haben wir lange gewartet: die erste Fahrt mit dem Ford Focus RS samt 350 PS starkem Vierzylinder-Turbomotor. Unglaublich, was dieser Allrad-Kompakte drauf hat.

Eigentlich ist das Kompaktsport-Thema von vorn bis hinten abgefrühstückt. Mehr als 35 verschiedene Modelle zwängen sich derzeit zwischen 200 und fast 400 PS ...

Hot-Hatches, Limousinen, Coupés, Limousinen-Coupés, Kombis, die von sich behaupten, Coupés zu sein; Front-, Hinterrad- und Allradgetriebene; spaßige, ernst gemeinte und ernst zu nehmende.

Im Klartext: Es gibt nichts, was es nicht gibt. Doch dann hat Ford diesen Focus RS gebaut, den dritten inzwischen, aber einen, wie es ihn noch nie gegeben hat - unter seinesgleichen ebenso wie grundsätzlich.

Unter der sehr blauen Motorhaube kann der Focus RS nicht mehr mit Fünfzylinder-Turbo punkten. In ihm steckt Einheitskost.

Und zwar ein 2,3-Vierzylinder-Turbo mit 350 PS und 440 Nm maximales Drehmoment.

In Overboost-Phasen kommen 15 Sekunden lang sogar noch mal deren 30 Nm hinzu, womit sich die ...

... 1.529 Kilo dann in 4,7 Sekunden auf 100 schießen lassen - per Launch-Control, aber handgeschaltet. Ausrufezeichen.

Freilich fehlt dem Neuen etwas Volumen im Klang, und auch der Schub kommt längst nicht mehr so brunftig rüber. Dafür bilden Turbo und Motor endlich eine Einheit.

Statt sich wie im Vorgänger um ein riesiges Turboloch herumzuprügeln, packen beide nun gemeinsam an: kaum Verzug im Gasansatz, ...

... mächtig Feuer in der Mitte, kein Durchhängen obenraus. Kurzum: Der zierlichere Motor ist sicher kein Argument gegen den neuen Focus RS.

Das Fahrwerk wurde nachhaltig gestrafft, die Vorderradaufhängung direkter angelenkt, die Karosserie um bemerkenswerte 23 Prozent versteift.

Zuerst habe man einen Prototyp mit einem Haldex-System gebaut, also nach jenem Hang-on-Prinzip, das auch der Audi RS 3 oder der Mercedes-AMG A 45 benutzen.

"Nur war das einfach nicht das, was wir uns fahrdynamisch vorgestellt haben", sagt Johnson, "also haben wir uns das hier ausgedacht."

Die Besonderheit: Statt die komplette Hinterachse mit nur einer Kupplung an- beziehunsgweise abzukoppeln, arbeitet der Focus RS mit einer Kupplung pro Hinterrad.

Das ermöglicht nicht nur eine heckbetontere Grundverteilung von bis zu 70 Prozent, sondern auch die vollvariable Steuerung des Drehmoments entlang der Achse, also ...

... zwischen links und rechts - Dynamic Torque Vectoring nennt Ford das Ganze, und die Betonung liegt ganz klar auf „Dynamic“.

Das Beste: Trotz der offensiven Auslegung wird der Focus nicht zum wilden Hund, der um jedes Eck tollwütet - zumindest nicht von Haus aus.

Entscheidend für den Fahrcharakter sind vier Fahrmodi, auf die sich neben dem Allrad-Set-up auch je zwei Kennlinien für Dämpfer, Gasannahme, Klang und Motor verteilen.

Schmucke Recaro-Sportschalen im Innenraum des Focus RS.

Leider wurde das Lenkrad des normalen Focus übernommen, samt der Vielzahl an Knöpfen.

Zusatzinstrumente sorgen für Laune.

Der Tacho ist sehr simpel gehalten.

RS-Logo in den Sitzschalen.

Der Knopf für die Lenkradheizung befindet sich neben dem Schalter für Fahrmodi.

Einen nutzbaren Kofferraum hat der Focus RS auch - typisch Hot Hatchback eben.

Beim Blick unter das Fahrzeug wird klar, welchen Aufwand die Ford-Crew betrieben hat.

Die Kraftverteilung geht ganz gezielt gegen Untersteuern vor. Im Track-Modus wird die ESP-Reglung reduziert und das Fahrwerk gehärtet. Und hart heißt hier extrem hart.