© Rossen Gargolov
Mit dem 462 PS starken AMG GT platzt Mercedes mitten hinein in das Ikonen-Duell zwischen Corvette und 911. Die drei liefern sich eines der spannendsten Rennen aller Zeiten.
Mit dem 462 PS starken AMG GT platzt Mercedes mitten hinein in das Ikonen-Duell zwischen Corvette und 911. Die drei liefern sich eines der spannendsten Rennen aller Zeiten.
Zum Vergleich treten an: Die "Basisversion" des AMG GT mit dem 462 PS starkem V8-Biturbo, die Chevrolet Corvette C7 Stingray mit dem 466 PS 6,2-Liter-V8-Dampfhammer und der Porsche 911 GTS mit 430 PS aus dem Sechszylinder-Boxer.
Der Porsche ist mit 1.478 Kilogramm Leergewicht der leichteste Sportler im Vergleich. Die Corvette wiegt mit 1.570kg rund 100 Kilogramm mehr. Der AMG-GT legt mit seinen 1,63 Tonnen nochmals 60 Kilo Zusatzgewicht drauf.
Im GTS kommst du dir wie das Zahnrad eines Uhrwerks vor, die Vette ist der Hemdsärmel-Hero, der AMG GT der Mix aus beidem.
Der gelbe Ami jagt die beiden roten Schwaben. Die Vette begeistert mit ihrem rohen Charme. Ewiggestrig nennen sie ihre Kritiker. Unverfälscht, sagen Fans. Und ganz gleich, zu welchem Lager man gehört, es ist schon beeindruckend, wie Tradition und Moderne hier harmonieren.
Konzeptionell ist der AMG-GT der Corvette nicht unähnlich: Transaxle-Bauweise, Frontmittelmotor, langhaubig, achtzylindrig – nur dass er all das umgänglicher verpackt, in einem kompakteren Körper und einem nicht ganz so schroffen Fahrgefühl.
Er ist der Feinmechaniker unter den V8-Viechern, üppig und doch irgendwie zart, rabiat, aber nie unwirsch, straff und stets locker in der Hand – leider nur etwas zu schwer.
Auf der Landstraße begeistert der Mercedes AMG-GT noch mit seiner irrsinnig spitzen Lenkung. Im Grenzbereich auf der Rennstrecke muss man sich daran aber erst gewöhnen.
Der beste Motor: Weil er sich nicht nach Turbo anfühlt, aber so geht. In Verbindung mit dem Siebengang-Doppelkuppler verhilft das dem Mercedes zu gepflegten 3,7 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h. Damit ist er in diesem Test mit Abstand der beste Sprinter.
Die Corvette pflegt weiterhin ihren ganz eigenen Stil. Sie fährt nicht einfach, sie will gefahren werden.
Sie ist keine, die mit Samthandschuhen angefasst werden will, fasst sich aber auch nicht samtig an. Im Alltag wirkt sie immer ein wenig spröde, trottet unwuchtig durch den Leerlauf, lässt sich vom Motor durchschunkeln, rumpelt, schlackert, kloppt.
Doch wehe, man hält die Vette auf Zug, dann beißt sie, reißt sich zusammen und an den kurzen Drehzahlbändern hoch. Immer wieder zuckt sie kurz zusammen, wenn man ihr den nächsten Gang in die Eingeweide rammt, um dann sofort wieder über einen herzufallen.
Der V8-Sauger mit 6,2 Litern Hubraum und 466 PS spritzt direkt ein, schaltet im Teillastbetrieb die Zylinder ab, steuert die Ventile vollvariabel – trägt seine Nockenwelle aber wie eh und je zentral im Bauch.
Der 911 GTS stellt quasi den Gegenpol zur Corvette dar. Der Elfer motorisiert viel filigraner, heller, dosierter. Statt einem das Drehmoment – wie der US-Small-Block – entgegenzuschütten, lässt er es den Fahrer erst über die Drehzahl herauspressen.
Untenrum ist erst mal nicht viel vom GTS-Zusatz zu spüren. Erst im Verlauf gewinnt der Schub Stück für Stück an Intensität: Der erste kleine Kick kommt bei 4.000/ min, der zweite erst kurz vor Ultimo – und wohl zu spät. 4,4 Sekunden vergehen bis 100 km/h
Er sei das Bindeglied zwischen den Welten Carrera und GT, und auch wenn der 911 GTS Ersterem näher ist, die grobe Richtung stimmt. Motto: Breiter, satter, definierter.
Modifikationen an Zylinderköpfen, Ansaugweg und Luftführung sowie schärfere Nockenwellen entlocken dem 3,8-Liter-Boxer 30 PS mehr als einem handelsüblichen Carrera S. 430 PS sind das Resultat.
Der Mercedes-AMG GT will verstanden werden, erlernt vielleicht sogar. Mit 70,4 km/h im 18-Meter-Slalom ist der AMG der langsamste im Vergleich.
Die Lenkung macht es einem nicht gerade leicht. Sie meldet sehr synthetisch zurück, ist gerade um die Mittellage aber extrem direkt. Auf der Landstraße noch ein netter Antörner, macht sie Bewegungen auf der Strecke extrem kippelig.
Die optionale Keramikbremse rennt recht ruppig ins ABS. Der mit 34,2 Meter längste Bremsweg aus 100 km/h fällt wohl dem hohen Gewicht zu Lasten.
Das V8-Biturbo-Vergnügen beginnt beim AMG-GT bei 115.430 Euro. Der Testwagen mit zahlreichen Optionen wie beispielsweise der Keramikbremse liegt bei satten 143.782 Euro.
Der ausfahrbare Heckspoiler ist dagegen Serie beim GT.
In Verbindung mit dem hochfrequenten Pochen des V8 sorgt das zornige Brüllen der Abgasanlage für eine Wahnsinns-Klangkulisse.
Der Ami ist ein wenig wie Reiten ohne Sattel: pur und roh, vielleicht nicht Rodeo, aber bestimmt nicht Ponyhof.
Mit 71,6 km/h im Slalom liegt die Vette in der Mitte.
Die beste Bremse: Stahl schlägt Keramik: 33,5 Meter aus 100, das sitzt!.
Die Corvette Stingray ist deutlich günstiger als die schwäbischen Konkurrenten. 79.500 Euro Grundpreis sind eine Ansage! Unser Testwagen liegt bei vergleichsweise moderaten 85.000 Euro.
Ein feststehende Spoiler-Lippe tut es auch. Die Corvette verzichtet auf elektrische Spoiler-Spielereien.
Die vier mittig angeordneten Endrohre sorgen für das beste Sound-Erlebnis: Grunzen, Poltern, Bass – keiner klingt so unverfroren.
Das beste Handling: Drahtig, hyperagil, präzise – nur ein 911 ist ein 911. Das schnellste Slalomtempo (72,9 km/h) bestätigt den querdynamischen Anspruch des GTS.
Schnell ist der Carrera schon von Haus aus; richtig schnell jedoch wird er erst durch die Wankstabilisierung PDCC und das PASM-Fahrwerk in Kombination mit aktiven Motorlagern.
Die Keramikbremse kostet satten Aufpreis (8.508 Euro). Bei den Verzögerungswerten kommt der Zuffenhausener trotzdem nicht ganz an die Werte des Corvette heran.
Schwarzes Lüftungsgitter und schwarze Initialen auf dem Heck sind die Kennzeichen des 911 Carrera GTS. Zumindest bis vor dem Facelift.
Im Mercedes sitzt man richtig tief, nur Zentimeter vor der Hinterachse. Die Torque Tube erklärt den wuchtigen Mitteltunnel.
Die hervorragenden Sportsitze im AMG-GT werdem dem dynamischen Anspruch des restlichen Fahrzeugs gerecht.
Klassische Rundinstrumente verstecken sich in tiefen Tubes.
Das beste Fahrdynamiksystem: Alle fünf Elemente sind vollflexibel einstellbar.
Warum der Getriebewählhebel den Cupholdern weichen musste, wird indes ein Rätsel bleiben.
Bei der aktuellen Corvette Generation hat sich Chevy beim Interieur ins Zeug gelegt um das Qualitätsniveau der Konkurrenz zu erreichen. So ganz gelungen ist es den Amis noch nicht, allerdings ist das bei der Preisdifferenz durchaus verschmerzbar.
In der Corvette sitzt man leider etwas kutschbockig.
Die Instrumente bestehen aus einer Mischung aus klassischen, analogen Instrumenten und einem zentralen Display für Drehzahl, Fahrzeugtemperaturen und Rundenzeiten.
Handgeschalten und roh. Das lieben wir an der Vette.
In der GTS-Ausführung hat Porsche das Cockpit des 911 mit reichlich Alcantara und roten Ziernähten versehen.
Die besten Sitze: Stehen (mal wieder) im Porsche, kosten allerdings 3.320 Euro.
Weiteres Erkennungsmerkmal des GTS. Der rot hinterlegte Drehzahlmesser. Rot ist auch der Kontoauszug des GTS-Käufers. Mindestens 117.549 Euro muss man für den scharfen Schwaben hinlegen. Der Testwagen mit allerlei Extras lag bei satten 155.474 Euro.
Für jede Funktion ein einzelnes Knöpfchen im 11er. Der Testwagen ist mit dem aufpreispflichtigen PDK ausgestattet.
Die drei grundverschiedenen Kandidaten liefern sich ein Duell auf Augenhöhe. Letztendlich entscheidet den Ausgang am Ende weniger eine Frage der jeweiligen Leistung, sondern des Preises und der persönlichen Vorlieben.
Hockenheim ist heute nicht kriegsentscheidend: alle drei binnen vier Zehnteln – Punktgleichstand und, wie gesagt, eine Stilfrage.
