Mercedes ruht sich nicht auf seinen Lorbeeren aus. Der neue W07 ist eine Evolution des Vorgängers, aber mit vielen kreativen Lösungen gespickt. Schauen Sie mal auf die Nase, die am 4. Testtag debütierte. Der Frontflügel hängt an zwei Mini-Streben.
Das Weltmeister-Team fährt den wohl radikalsten S-Schacht. Ein Haifischmaul schnappt unter der Nase einen Teil der Luft, ...
... die dann über einen Kanal nach oben geleitet wird und durch diesen Schlitz entströmt. Dadurch wird die Umströmung des Cockpits und der Karosserie verbessert. Die Luft fließt schön an der Verkleidung entlang. Das bringt natürlich Zeit auf der Stoppuhr.
Versteckspiel: Kein anderes Team operierte derart oft mit Stellwänden wie Ferrari während der ersten vier Testtage. Die Scuderia kehrt 2016 vom Prinzip der Pullrod-Aufhängung an der Vorderachse ab und setzt wie die Konkurrenz auf eine Pushrod-Aufhängung (Druckstreben).
Die Anstellung nach hinten ähnelt dem Mercedes. Auffällig: Die Delle in der Airbox und die neue Lackierung der Motorhaube. Die Komponenten darunter sollen bis auf die MGU-H neu angeordnet worden sein. Mal sehen, ob Ferrari wie schon 2015 ein großer Sprung bei der Systemleistung gelingt.
Die Seitenkästen sind noch einen Tick früher eingezogen als noch im Vorjahr. Das soll den Luftstrom nach hinten fördern. Die vielen nacheinander angeordneten Schlitze im Unterboden kennen wir schon aus 2015. Damit erzeugt man Wirbelzöpfe, die den Unterboden seitlich abdichten.
Auch Ferrari fährt mit zwei kleineren Rohren unter dem Hauptauspuff, allerdings sind diese im Vergleich zu Mercedes weiter gespreizt. Der Diffusor ähnelt der 2015er Version.
Red Bull bleibt 2016 weiter bei Renault-Motoren, dafür hat sich die Lackierung geändert. Weil bis Ende Oktober nicht klar war, mit welchem Motor der RB12 angetrieben wird, musste Red Bull innerhalb kürzester Zeit sein Auto designen und fertig stellen.
Die Aufgabe scheint geglückt zu sein. Helmut Marko spricht vom besten Chassis, das Red Bull je hatte. Die Ingenieure aus Milton Keynes verkleiden die unteren Aufhängungsteile mit Carbon. Damit entsteht ein Flügelprofil. Vorreiter ist in dieser Beziehung Mercedes.
Neu ist auch das zweigeteilte Flügelchen auf der Kufe des Unterbodens.
Das Prinzip kennen wir seit ein paar Jahren, angefangen hatte es mit dem Blown-Diffusor: Red Bull stellt sein Auto stark an. Dadurch wird die Wirkung des Diffusors verstärkt. Weil der Auspuffstrahl den Unterboden nicht mehr seitlich abdichten darf, müssen es künstlich erzeugte Wirbel tun.
Auch Red Bull hat sich für die Lösung mit zwei einzelnen Röhrchen entschieden. Man könnte ihre Anordnung als Mittelweg zwischen Ferrari und Mercedes bezeichnen.
Die Konkurrenz schaut genau hin: Vorne am Unterboden hat Williams noch eine zweite Ebene eingezogen. Doch die größten Änderungen finden sich augenscheinlich im Heck.
Die Verkleidung liegt sehr eng an. Von einer Achse zur anderen schwingt sich über den Auspuff ein Carbonblech. Damit könnte ein unteres Heckflügelelement nachempfunden werden.
Auch die Hinterradaufhängung ist komplett neu. Die Ingenieure optimierten das Layout der Querlenker aerodynamisch, weil sie hier großes Verbesserungspotential ausmachten.
Auch der S-Schacht bleibt weiter an Bord. Ohnehin wirkt die Frontpartie kaum verändert.
Wie die anderen Team experimentiere man bei Force India viel mit FloViz-Farbe. Damit lässt sich der Strömungsverlauf besser nachvollziehen.
Am dritten Testtag brachten die Franzosen eine neue Nase. Oben ist die aktuellste Version unten die Vorgängervariante.
Als einziges Team öffnet das Wastegate-Ventil in nur ein getrenntes Rohr.
Es liegt direkt oberhalb des Auspuffs. Der Monkey-Seat fehlt. Für Renault gilt es 2016 insbesondere, die schwächelnde Antriebseinheit auf Vordermann zu bringen. Man spricht selbst von einem Übergangsjahr, um Druck rauszunehmen.
Der neue Toro Rosso STR11 war mit heißer Nadel gestrickt. Wie bei Red Bull fiel die Entscheidung über den Motorenpartner 2016 erst sehr. Im Gegensatz zum Schwester-Team mussten die Ingenieure in Faenza aber ein neues Aggregat integrieren und kein bekanntes.
Den STR11 treibt ein Ferrari-V6 an. Allerdings handelt es sich dabei um das 2015er Triebwerk. In der ersten Barcelona-Testwoche waren noch keine Sponsorenaufkleber auf der Karosserie, weil dafür einfach nicht genug Zeit war.
Wie Mercedes, Force India und Mclaren setzt der Rennstall auf einen S-Schacht, um die Strömung zu verbessern.
Radikales Design der Endplatten: Die oberen vier Schlitze ziehen sich jetzt bis ganz nach vorne durch.
Die Ingenieure haben sich stark der Vorderachse gewidmet, um die Luftströmung zu optimieren.
Das "Size-Zero-Konzept" wurde beibehalten. Die Anordnung der Bausteine unter der Verkleidung muss weiter sehr kompakt ausfallen. Das hilft zwar der Aerodynamik macht aber dem Motor zu schaffen.
Neue Piloten, neues Auto, neuer Motor: Der Vorjahres-Manor war noch ein auf die neuen Regeln umgebauter 2014er Rennern mit einem alten Ferrari-V6. Jetzt treibt den MRT05 ...
... eine aktuelle Mercedes-Antriebseinheit an. Das Getriebe kommt von Williams - ein technischer Quantensprung für das kleine Team.
Mit Pascal Wehrlein greift der 2015er DTM-Champion ins Lenkrad.
Am ersten Testtag brach an der kurzen Nase nach Mercedes-Vorbild der Frontflügel ab. Also musste nachjustiert und die Flügelstreben verstärkt werden.
Der Monkey-Seat trägt an der Unterseite eine Goldfolierung.
Sauber kurvte beim ersten Barcelona-Test noch mit dem alten Auto um die Strecke.
