Wie sind solche Dumping-Preise möglich?

Im Februar 2026 hat Nissan den Gravite vorgestellt. Der kompakte Familienvan mit sieben Sitzen startet mit einem Kampfpreis von umgerechnet 6.200 Euro in Indien. Damit hat die Renault-Nissan-Allianz jetzt insgesamt vier SUV und Vans in diesem Low-Cost-Segment am Start. Was die Frage aufwirft, wie das überhaupt funktioniert, wenn man sich die Neuwagenpreise in Europa im Vergleich betrachtet.

Die Plattform macht den Unterschied

Ein erster und wohl auch der wichtigste Ansatz zur Begründung ist die verwendete Plattform. Darunter versteht man die technische Basis der vier Fahrzeuge Renault Triber, Renault Kiger, Nissan Magnite sowie des neuen Nissan Gravite. Dabei handelt es sich um die konzernintern CMF-A+ genannte Plattform. Als die Allianz aus Renault und Nissan ihre globalen Architekturen neu ordnete, entstand das Common-Module-Family-Prinzip (CMF). Dieses modulare Baukastensystem umfasst mehrere Fahrzeugklassen von A bis D; so basiert der Renault Clio beispielsweise auf der CMF-B-Plattform.

CMF-A+ ist in diesem Konzept die bewusst einfach gehaltene Ausführung für Märkte mit geringerer Kaufkraft. Sie leitet sich direkt von der CMF-A ab, die ursprünglich für A-Segment-Fahrzeuge wie den Renault Kwid konzipiert wurde. CMF-A+ vergrößert im Vergleich Radstand und Spur, erlaubt Längen zwischen 3,90 und 4,10 Metern und adressiert damit das subkompakte B-Segment in Schwellenländern.

Technisch basiert die Plattform auf einer weitgehenden Standardisierung zentraler Baugruppen. Motorraumstruktur, Vorderwagen, Pedalerie, Cockpit-Querträger, Elektrikarchitektur und Teile des Unterbodens sind modular identisch oder nur geringfügig angepasst. Der Gleichteileanteil liegt konzernintern bei bis zu 80 Prozent. Das reduziert nicht nur die Entwicklungszeit, sondern auch Werkzeugkosten und Lagerhaltung. Komplexe Mehrlenker-Hinterachsen, adaptive Dämpfersysteme oder elektrifizierte Antriebsstränge als Preistreiber sind nicht vorgesehen. Stattdessen kommen vorn MacPherson-Federbeine und hinten eine Verbundlenkerachse zum Einsatz.

Den Antrieb übernehmen quer eingebaute Dreizylinder-Benzinmotoren mit einem Liter Hubraum, wahlweise als Sauger oder Turboversion. Geschaltet wird manuell oder über einfache automatisierte Getriebe, jeweils mit preisgünstigen Fünfgang-Getrieben. Auf dieser Basis entstehen die genannten vier Modelle als SUV/Crossover und kompakter Van. In Indien beginnen die Preise bei umgerechnet rund 6.000 Euro. Höher ausgestattete Varianten liegen bei bis zu 9.000 Euro, auch das aus europäischer Sicht noch absolute Schnapper-Preise.

Einfacheres Material

Die technische Reduktion zeigt sich im Detail. Die Karosseriestruktur nutzt konventionelle Stähle mit begrenztem Anteil hochfester Güten. Aluminium wird kaum eingesetzt. Die Geräuschdämmung ist nicht so umfangreich wie in europäischen Konzernmodellen, Verkleidungen bestehen überwiegend aus Hartkunststoff. Die elektrische Architektur arbeitet mit vereinfachten Steuergeräten und begrenzter Rechenleistung. Das ist ausreichend für Basisfunktionen, jedoch ohne die hohe Integrationsdichte europäischer Plattformen wie CMF-B oder CMF-C/D.

Gleichzeitig verfügen aktuelle CMF-A+-Modelle allerdings über Ausstattungsmerkmale, die vor wenigen Jahren im Niedrigpreissegment nicht selbstverständlich waren. Touchscreens mit Smartphone-Integration, Rückfahrkamera, Klimaautomatik, Keyless-Systeme sowie Sicherheitsausstattung mit ABS, ESP, Traktionskontrolle und mehreren Airbags sind verfügbar. In neueren Varianten kommen Reifendruckkontrolle und einfache Fahrerassistenzfunktionen hinzu. Die Plattform erfüllt die jeweils geltenden indischen Crash- und Emissionsvorschriften; die deutlich strengeren europäischen Anforderungen wären mit der aktuellen Technik aber nicht zu erfüllen.

Günstige Produktionskosten

Eine wesentliche Kostenersparnis liegt in der Struktur vor Ort. Produziert werden die vier Geschwister im Werk Chennai im Süden Indiens. Ein etablierter Standort für die Autoproduktion auf dem Subkontinent, auch Hyundai und BMW fertigen in der Region. Die lokale Zuliefer-Industrie ist deshalb gut aufgestellt. Stahl, Kunststoffe, Glas und Kabelbäume stammen überwiegend aus indischer Produktion. Die Materialkosten für Baustahl liegen in Indien deutlich unter dem Niveau Westeuropas.

Auch die Energiekosten unterscheiden sich. Industriestrompreise in Indien betragen rund die Hälfte der kWh-Preise zum Beispiel in Frankreich. Hinzu kommen staatliche Förderprogramme für Industrie-Investitionen. Die Lohnkosten sind ein weiterer Faktor. Während in westeuropäischen Automobilwerken Stundenlöhne im deutlich zweistelligen Eurobereich liegen, bewegen sich die Löhne in indischen Werken – je nach Qualifikation – nur bei einem Bruchteil davon. In Indien liegt der Facharbeiter-Stundenlohn in der Auto-Industrie nach Angaben von Job-Portalen bei umgerechnet rund zwei bis drei Euro.

Deshalb ist auch der Automatisierungsgrad geringer. Einzelne Montageschritte erfolgen mit mehr menschlicher Handarbeit als in hochautomatisierten europäischen Fabriken. Was wiederum die Investitionen in Maschinen reduziert.

Abgas, Sicherheit und Elektronik

Im Konzernvergleich ist CMF-A+ damit klar die günstigste Architektur. Während CMF-B oder CMF-C/D weltweite Anforderungen an Abgaswerte, Crashverhalten und Steuer-Elektronik abdecken müssen, ist CMF-A+ gezielt auf Vorschriften und Bedingungen von Schwellenländern ausgelegt. Entwicklungsaufwand und Teilevielfalt sind entsprechend geringer. Renault beziffert für CMF-Architekturen generell Einsparungen von 30 bis 40 Prozent bei der Entwicklung und 20 bis 30 Prozent bei Komponenten. Bei CMF-A+ werden diese Effekte durch konsequente Lowcost-Auslegung maximiert.