Die geheimen Hallen des Mercedes-Benz-Museums

Preziose in der Nachkriegshalle: Der 190 SL von Astronaut David R. Scott, siebter Mensch auf dem Mond. Der SL zeigt die originale Patina, so, wie Scott sie durch langjährige Nutzung erzeugt hat.

Museums-Info zum Astronauten-SL

Sticker von höchster Authentizität: Diesen Wagen fährt ein Mitglied der NASA.

Museums-Information zum Mercedes-Benz Bush Car (nächstes Bild) 220 Sb von 1963, mit dem bei unzähligen Offroad-Einsätzen in Australien Spenden für soziale Projekte gesammelt wurden

Die Mercedes S-Klasse aus dem Jahr 1963, ein 220 Sb, wurde in Australien für Fahrten durch das Outback martialisch hergerichtet.

Blick durch die Scheiben auf zwei Mercedes S-Klassen der Baureihe W 140. Das rechte, silberne Exemplare fuhr einst der Gouverneur von Kalifornien, Arnold Schwarzenegger

Die S-Klasse der Baureihe W 140 galt als der Mercedes, der in jeder Beziehung „einen Schlag Butter mehr“ mit auf den Lebensweg bekommen hat: Größe, Luxus, Leistung

In dem Hallen der Museumsreserve geht es manchmal zu wie im Geldspeicher von Dagobert Duck: Man kann dort zwar nicht in Talern, aber in wertvollen Klassikern gewissermaßen baden.

Pagode, Strich-Acht, Flügeltürer und Rahmenfahrzeuge: Was immer Mercedes-Benz auch gefertigt hat, hier wartet es auf den nächsten Einsatz als Publikumsmagnet.

Das gibt es nur in der Museumssammlung: Ein Dutzend Flügeltürer und 300-SL-Cabrios stehen säuberlich aufgereiht fast in Tuchfühlung mit den noblen Staatskarossen vom Typ Mercedes 600.

Um Platz zu sparen, stehen die Fahrzeuge der Museumssammlung dicht an dicht – auch der Jahrhundert-Sportwagen 300 SL bekommt da keinen Extra-Raum.

Sortiert nach Alter, Zustand oder historischer Bedeutung wird in den Lagerhallen nicht.

Hier kommt es ausschließlich darauf an, die Objekte der Begierde werterhaltend einzuparken.

Im Laufe der Jahrzehnte verwandelten sich auch Design und Technik der Scheinwerfer.

Mal saßen die Reflektoren übereinander, dann wieder nebeneinander; dazu gab es Vier-Augen-Gesichter oder Projektionsscheinwerfer mit aufwändiger Linsen- und LED-Optik.

Wirtschaftswunder und ein seidenweicher Sechszylinder: Der Mercedes 300 d, Cabriolet D, in dem sich auch Bundeskanzler Konrad Adenauer gerne chauffieren ließ, war ein Auto-Traum der 50er-Jahre.

Die Mercedes-Baureihe W 114/115 Strich-Acht bestimmte den optischen Auftritt der Marke in den Siebziger Jahren. Die modischen Heckflossen-Mercedes der Sechziger hatten ausgedient.

Einmalige Raritäten: Aerodynamisches Rekordfahrzeug aus den Dreißiger Jahren (rechts); daneben die Vorstudie zum Carver-Prototyp, dann ein Mercedes-Supersportwagen, den es nur als Holzmodell gab.

Das Trio aus Bild 21 noch einmal aus anderer Perspektive; hinter dem Rekordwagen aus den Dreißiger Jahren ist ein C 111-Rekordwagen im Nardo-Trimm zu erkennen.

Einträchtig nebeneinander im Warten auf den nächsten Einsatz: DTM-Tourenwagen und ein Formel 1 als Vertreter des „ Open-wheel-racing“.

Fahrerautogramme aus den letzten Jahrzehnten auf den Hauben der DTM-Renner; darüber die Ehrenformationen mit Portraits der Renn-Legenden aus dem Werksstall.

Wie falsch geparkt: Kompressor-GP-Rennwagen W 25 aus den Dreißiger Jahren neben den modernen Tourenwagen und GT.

Die modernen Silberpfeile von Lewis Hamilton und Nico Rosberg schreiben die Geschichte der überlegenen Rennwagen im Zeichen des Sterns heute weiter fort.

In einer kleinen Nebenhalle stehen nicht weniger als sechs C 111, flankiert von Formel-1-Boliden und den Coupés des Typs 450 SLC 5.0, mit denen einst Rallyes gefahren wurden.

Verpackt wie Geschenke: Die Formel-Rennwagen von Mercedes hausen platzsparend gestapelt in handgefertigten Holzcontainern.

Unauffällig mit von der Partie: Die historischen Renntransporter der Werksmannschaft. Die Typen: L 3500 (hinten), LO 2750 und der 300 SL Rennwagen-Schnelltransporter.

Edle Exoten: zwei Mercedes-Benz C111/1 (Mitte) und vier C 111/2, davor ein Mercedes SLR McLaren Spider „Stirling Moss“.

Mit Drei- und Vierscheiben Wankelmotoren oder auch gebräuchlichen V8 bestückt: Die C 111 strahlen wie Kristalle in einem versteckten Bergwerksschacht.

Futurismus trifft Serienbau: Die riskant-fortschrittlichen C 111 zeigen den nach ihnen konstruierten C 107 den aerodynamischen Rücken; mattschwarze Hauben mussten bei Rallye-Autos sein.

Der Formel-1-Rennwagen W 196 R wurde 1954 und 1955 eingesetzt; dahinter das Coupé von Renn-Techniker Rudolf Uhlenhaut, das einen auf drei Liter Hubraum gebrachten Renn-Achtzylinder trägt.

Das Uhlenhaut-Copupé (vorn) erinnert an den Flügeltürer 300 SL, ist aber stets ein Einzelstück gebieben und zeigt hochkarätige Renn-Technik.

Die Silberpfeile der alten Gruppe C waren zunächst mit V8-Turbomotoren und dann mit 3,5-Liter-V12-Aggregaten bestückt, den letzten Rennmotoren, die Mercedes in Untertürkheim fertigte.

Mercedes stieg vor 23 Jahren wieder in die Formel 1 ein; die Rennwagen aller Jahrgänge sind in den Museumsgaragen zu bunten Monumenten aufgetürmt.

Die frühe Rennwagentechnik (li.) war mit den Rohrrahmen weit weniger komplex als ein modernes Kunststoff-Monocoque mit seiner komplizierten Aerodynamik.

Fast fünf Jahrzehnte aerodynamischer Entwicklung machen den Unterschied: Links ein Rekordwagen aus den Dreißiger Jahren; in der Mitte der C 111/IV, der 1979 mit einem V8 Turbo und 403,9 km/h den Rekord für Rundstrecken aufstellte. Rechts der C 111/III, der 1978 in Nardo 320 km/h mit einem Fünfzylinder-Diesel erreichte.

Mit den Benz Velo und Comfortable begann die industrielle Automobil-Produktion. Der blaue Benz stammt aus dem Jahr 1895, leistet 2,75 PS und ist 30 km/h schnell.

Epochenübergreifend wartet ein Mercedes-Knight von 1912 mit Schiebermotor neben einer Mercedes Heckflosse aus den frühen Sechziger Jahren.

Klare Kennzeichen der Vorkriegsära: dicke Holzlenkräder mit Regulierhebeln für Zündung und Handgas, hohe und schmale Kühler, freistehende Scheinwerfer. Der Mercedes 170 V etwa wurde von 1937 bis 1952 gebaut.

Die Veteranen aus der Zeit vor dem ersten Weltkrieg fallen durch die reiche Verwendung von Messing auf, etwa für den Kühler und die beiden Scheinwerfer.

Das Schnittmodell eines Mercedes-Benz 540 K ohne Karosserie gehörte in den Dreißiger Jahren zu den umlagerten Ausstellungsobjekten auf den großen internationalen Automessen.

Ab und zu hat sich ein Kübelwagen in die Phalanx der noblen und distinguierten Geschäftswagen von einst eingeschlichen.

Im Mercedes-Benz-Museum finden auch die Benz-Automobile aus der Zeit vor der Fusion 1926 ein gepflegtes Ruheplätzchen. Gewienert werden sie ganz genauso wie die frühen Daimler.

Jahrzehntelang saß der dreistrahlige Mercedes-Stern als krönender Abschluss oben auf dem Kühler. Designer Bruno Sacco siedelte ihn später um auf die Motorhauben.

Evolution des Cabrio-Verdecks: Von einfachen Planen, die mit Ledergurten verzurrt sein wollten, wandelte sich das faltbare Dach über beeindruckende Konstruktionen mit Fenstern und Sturmstangen bis zum heutigen versenkbaren Blechdach.

Viertürige Limousinen vom Typ 170 DS repräsentieren die Mercedes-Mittelklasse in den Nachkriegsjahren des Wiederaufbaus.

Blumenvasen gehörten nicht nur zur zeitgenössischen Deko im Volksautomobil Käfer; sie drangen bis in Mercedes-Cockpits vor; hinten in der Halle ein Heckmotor-Mercedes, Typ 170 H.

In den Zwanziger und Dreißiger Jahren galt es als ultimativer Chique, wenn sich die Vorderachse auf Höhe des Kühlers befand oder am besten noch ein Stückchen davor.

Als die Messing-Ära zu Ende ging, wurden Blechteile etwa für Scheinwerfer zunächst vernickelt; in den Dreißiger Jahren trat dann das Chrom seinen Siegeszug an.

Sportwagen waren früher meist offene Autos mit Scheinwerfern und Kotflügeln. Montierte man diese Teile ab, entstand ein Rennwagen. Die Engländer nannten das „Open wheel racing“.

Ab 1956 wurden Blinker für Automobile erlaubt. Davor galt, dass der Fahrtrichtungsanzeiger die Kontur des Fahrzeugs verändern musste.

Neue, von Wilhelm Maybach um 1900 erfundene Hochleistungskühler mit verschiedenen geometrischen Durchströmungsprofilen (drei-, vier- oder sechseckig, Bienenwabenkühler) machten höhere Motorleistungen bei weniger Kühlwasserinhalt möglich.

Zündzeitpunkt und Gemisch-Zusammensetzung wollten bei Vorkriegsautomobilen lange Zeit per Handhebel am Lenkrad justiert werden; stand die Zündung auf „früh“, konnte das Ankurbeln gefährlich werden.

1909 melden Karl Benz den Lorbeerkranz und die Daimler Motoren Gesellschaft den Dreizack-Stern als Warenzeichen an. 1925, im Vorfeld der Fusion, entsteht daraus das Markenzeichen von Mercedes-Benz, der Stern im Lorbeerkranz.

Vor dem ersten Weltkrieg waren Acetylen-Gaslampen zum Beleuchten der Fahrbahn bei Nacht weit verbreitet. Gaslichtanlagen gab es sogar für Fahrräder.

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