Youngtimer-Juwel mit bis zu 340 PS

9,5 Zentimeter: So viel schmaler als der Siebener E32 ist der Fünfer E34. Beide nutzen die gleiche Bodengruppe, die für den E34 allerdings in allen Dimensionen geschrumpft wurde. Radstand? Minus 7,1 Zentimeter.

Den 540i gab’s anfangs nur mit der feinen Automatik, später auch mit Sechsgang-Schaltgetriebe. Für die Sechszylinder kostete der Automat 2.450 Mark Aufpreis. Angesichts des fein schaltbaren Fünfgang-Getriebes erscheint die Automatik verzichtbar.

Natürlich ist auch der Touring der Dynamik verpflichtet. Der E34 ist der erste 5er, den es wahlweise auch als Kombi gab.

Der M5 3.8 legte 1991 zum 3.6 einen Gang zu. Den M-Schaltknauf rüstete mancher gerne nach.

Schön, aber im Alter oft undicht: das Doppel-Schiebedach des 5er Touring.

Praktischer, aber nicht riesiger Touring-Stauraum.

So kennt man’s: Werkzeug gut sortiert hinter der Klappe im Kofferraumdeckel.

Klassisches BMW-Ambiente mit roter Nachtbeleuchtung und roten Nadeln im M5.

Frühes Cockpit mit großem Vierspeichen-Lenkrad ohne Airbag. Der Fahrerairbag wurde 1992 Serienausstattung.

Größer, flacher und rundlicher als sein Vorgänger E28 ist der neue Fünfer.

Der Touring wollte nie ein Handwerker-Kombi sein. Er kam 1991.

Die Vierzylinder (Zahnriemen-M40 bis 1993, Ketten-M43 ab 1994) konsumierten ab 1995 auch Erdgas.

Die Sechszylinder-Vierventiler der M50-Reihe lösten 1990 die Zweiventil-Klassiker M20 ab.

Legendär sind die schweren Eisenschwein-Reihensechser M30 mit 3,0 und 3,5 Litern Hubraum.

Wenn Diesel, dann so: Der M51D21des 525tds bringt es auf 143 lebhafte Pferde dank Ladeluftkühler.

Der M1 fährt geistig immer mit im M5: Einzeldrosselklappen garantieren allerfeinste Gasannahme.

Dem hellen Bariton des M60-V8 ist man schnell verfallen. Der Dreiliter will gedreht werden.

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