Diesel gegen Benziner - Teil 2: Mittelklasse

Diesel-Direkteinspritzer und Turbobenziner sind heutzutage gleich stark, doch gerade in der Mittelklasse sind die Selbstzünder sehr beliebt. Manchmal aber ist der Benziner die bessere Alternative.

Die erste Paarung, die wir uns genauer ansehen - die Ingolstädter Mittelklasse im Form vom Audi A4. Hier tritt der 2.0 TFSI gegen den 2.0 TDI an.

Paarung Nummer zwei: BMW 330i gegen 330d mit bulligem Sechszylinder-Diesel.

Aus dem Ländle im Kombiformat: Mercedes C 250 T gegen C 250 d T.

Last but not least - der Wolfsburger Evergreen: VW Passat 1.4 TSI ACT gegen VW Passat 2.0 TDI.

Das mag nun als Fazit einer Kaufberatung ungewohnt erscheinen, aber: Machen Sie doch, was Sie wollen. Sowohl für den Diesel mit 190 PS wie für den gleich starken Benziner gibt es im A4 gute Argumente.

Genau das richtige Volumen habe der Zweiliter-Turbobenziner, meint Audi. Kultiviert und sparsam.

Homogen und kraftvoll zieht der Benziner (silber) los, dreht beherzt und bleibt sparsam - 8,4 l/100 km sind für ein 240 km/h schnelles Auto sehr angemessen.

Nur: Der Zweiliter-Turbodiesel (rot) kann das alles noch etwas besser. Mit 6,6 l/100 km liegt sein Verbrauch nicht so deutlich niedriger, dass er sich für Wenigfahrer wirklich rechnete.

Mit der Wucht von 400 Nm zieht der TDI noch früher und kräftiger durch, ist kaum weniger kultiviert.

Weil auch der Benziner sparsam und kraftvoll ist, zudem kultivierter, liegt der größte Vorteil des Diesel in seiner souveräneren Kraftentfaltung. Aber die ist so viel vehementer, dass sie einem den Aufpreis gut wert sein kann.

Das schönste Extra aus der Preisliste der BMW-3er-Reihe kostet rund 5.000 Euro.

Das ist der Aufpreis, den der Sechszylinder-Diesel im 330d gegenüber dem sechs PS schwächeren Vierzylinder-Turbobenziner im 330i kostet.

Der Sechszylinder ist jedoch der deutlich angenehmere Antrieb, weil er reibungsloser und geschmeidiger mit der Achtgang-Automatik kooperiert, sonorer klingt und souveräner durchzieht.

Wie schön, dass es ihn noch gibt: den charakterstarken Reihensechszylinder-Diesel im 330d.

Kraftentfaltung und Drehvermögen sind beim 3-Liter-Diesel für einen Selbstzünder vorbildlich.

Im Testverbrauch hat der Diesel ebenfalls die Nase vorn: 7,3 (330d) gegen 9,2 (330i) l/100 km.

Die Fahrleistungen im vierzylindrigen 330i gehen völlig in Ordnung, doch von einem über 40.000 Euro teuren BMW erwartet man einfach mehr.

Der Vierzylinder-Turbobenziner wirkt angestrengt und unsouverän, zudem nervt der Sound.

Er lärmt bereits beim Start vierzylindrig vor sich hin, bemüht sich per künstlich klingendem Soundteppich im Innenraum um ein stimmiges Klangbild, was ihm bei steigender Last und Drehzahl immer weniger gelingt.

Um die Chancengleichheit zu gewährleisten verfügen sowohl Benziner als auch Diesel über das Achtgang-Automatikgetriebe.

Gegen das Drehmomentdefizit von über 200 Nm kann der Benziner andrehen wie er will - leider zwecklos.

Sechszylinder-Diesel zu fahren, ist stets teurer als Vierzylinder-Benziner. Dennoch ist der 330d der empfehlenswertere 3er. Vielleicht ist es altmodisch und geschmäcklerisch, aber hier muss es einfach der Sechszylinder sein.

Gut 50-mal könnte man bei heutigen Treibstoffpreisen den C-250-Benziner (blau) volltanken, bevor sich der Mehrpreis des beinahe gleich starken C 250 d (weiß) verflüssigt hat.

Das lässt natürlich auch den Verbrauchsvorteil des Diesel-Benz weniger dramatisch erscheinen: Nach NEFZ sind es 1,1 Liter, die der Dieselfahrer alle 100 km spart, im wahren Leben des auto motor und sport-Testbetriebs 1,8 Liter.

Der Zweiliter-Benziner gehört zur Familie M 274 und gefällt in der C-Klasse durch Laufruhe.

Kaum nennenswerte Unterschiede gibt es bei den Fahrleistungen, obwohl der Benziner ein nicht ganz so gewaltiges Drehmomentgebirge auffahren kann wie der Biturbo-Diesel.

Der Vierzylinder-Diesel aus der Motorenbaureihe OM 651 ist sparsam, doch mitunter brummig.

Beim Durchbeschleunigen ist der Benziner sogar mehr als einen Hauch schneller, die Topspeed ist praktisch gleich. Darüber hinaus ist der C 250 im Unterhalt billiger als sein Diesel-Bruder.

Der C250 ist in diesem Vergleich das angenehmere und bessere Auto, obwohl er im Schnitt fast zwei Liter mehr Treibstoff benötigt. Laufkultur und die niedrigen Unterhaltskosten machen diesen Nachteil locker wett.

Die VW-Preisliste macht es dem Passat-Interessenten nicht leicht. Allein in der Leistungsstufe mit 150 PS bietet die Broschüre acht Versionen an.

Die vernünftigste Wahl: einmal Benziner einfach mit ACT und einmal Diesel einfach ohne SCR, beide jeweils als Schalter. So kostet der 1.4 TSI ACT mindestens 31.000 Euro, der 2.0 TDI 33. 250 Euro , beide jeweils in der Comfortline-Ausstattung.

Auf der ams-Pendlerrunde ist der Selbstzünder 1,2 Liter sparsamer, dieser Kostenvorteil wird von den höheren Fixkosten vertilgt, sodass der Benziner bis 20.000 Kilometer meist das günstigere Auto ist.

Im mittleren Drehzahlbereich, bei niedriger Last und unter 130 km/h legt die Steuerungselektronik die Hälfte der Zylinder still. Das spart ordentlich Treibstoff.

Laufruhig und geschmeidig, der kleine Benziner ist zudem recht sparsam, schneidet hier also besser ab.

Viel Drehmoment, wenig Verbrauch: Der VW-Diesel ist ein toller Motor, doch der Benziner bietet mehr.

Beide Varianten treten mit dem breit gespreiztem Sechsgang-Getriebe an.

Der TDI rechnet sich beim Passat erst ab 20.000 Kilometern Jahresfahrleistung. Der Downsizing-Turbo ist laufruhig und sparsam, dennoch aber kräftig, da fällt der niedrigere Verrbauch des TDI kaum ins Gewicht.

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