Drei M5-Generationen im Gebrauchtwagen-Check

We call it a Klassiker: Der BMW M5 E39 - zeitlos elegante Limousinenkontur, scharf nachgewürzt mit M-typischen Goodies.

Nice to meet you: Frenetisch sägender, unvergesslicher Hochdrehzahl-V10 im E60. Das früher umstrittene Design wirkt heute charakterstark.

Looks like a 530d: Dem aktuellen F10 sieht man erst auf den zweiten Blick an, dass in ihm ein 560 PS starker V8-Biturbo wütet.

Erst einmal den V8 im BMW M5 E39 schön warm fahren, das ist beim S65 wichtig, ebenso die Ölqualität, hier sollte man keinesfalls sparen.

Der Fünfliter-Achtzylinder S62 hängt gierig am Gas, klingt richtig gut und schiebt ordentlich an.

Der Sprint auf Tempo 100 dauerte seinerzeit 5,4 Sekunden. Die Nordschleife umrundete der Viertürer trotz hohem Gewicht von über 1,8 Tonnen in 8.28 Minuten.

Mit dem kurz gestuften Sechsganggetriebe lässt sich der Motor schön bei Laune halten. Der Schaltstock ist zwar beleuchtet, aber dunkler und dafür kürzer wäre besser. Lenkung, Fahrwerk, Bremsen? Der erste Eindruck auf der kurzen Testrunde ist okay.

Doppelt bitter: Der S65B50 hat leider oft Probleme mit dem Vanos-System und rasselt gerne mal im Leerlauf.

Oranje am Bayern: Der Erstbesitzer aus Holland hat offensichtlich die Felgenringe orange lackiert.

Rost Fehlanzeige, Interieur gepflegt, beeindruckende Vollausstattung. Das defekte Radio ist uns jetzt egal.

Da schau her: Ein beleuchteter Schalthebel als typische Styling-Sünde des 20. Jahrhunderts. Heute ist schon der Lack ab.

Vanos, Pixelfehler, Traggelenke, Koppelstangen, Xenon - der BMW M5 E39 schwächelt im Alter häufiger.

Der zweite im Bunde: E60 mit Hochdrehzahl-V10. Herrlich. Ein wenig Formel-1-Nostalgie schwingt da einfach mit.

Für viele BMW-Fans die Krönung im Motorenbau: der prächtige Hochdrehzahl-V10 mit dem Kürzel S85B50.

Aber: Der BMW M5 E60 hat leider einige Flecken auf seiner weißen Weste. Der für viele BMW-Jünger fabelhafte S85B50 offenbart etliche Schwächen.

Wird er nicht ordentlich warm gefahren, gehen die Pleuellager gerne mal kaputt und klackern laut. Wenn die Drosselklappensteller spinnen, fühlt sich der Motor träge und schwach an. Defekte Leerlaufsteller äußern sich in schwankendem Leerlauf.

Und wie beim V8 können die Vanos-Einheiten Ärger machen.

Der V10 tönt vollmundig, reagiert dank Eindrosselanlage telepathisch aufs Gas und dreht wie entfesselt bis über 8.000 Touren. Wer angesichts des sägenden V10-Sounds keine Gänsehaut bekommt, findet vermutlich auch AC/DC zu leise.

Ideales Terrain: Auf weit geschwungenen Landstraßen fühlt sich der E60 am wohlsten - mit ihm auch der Mann hinterm Lenkrad.

Das Fahrwerk präsentiert sich frisch und präzise, nur ein leichtes Vibrieren der Reifen zeigt, dass der BMW M5 vier Wochen nicht bewegt wurde.

Hallo Bordstein! Wen verkratzte Felgen stören, dem bleibt nur der Weg zum Felgendoktor.

Ein exzessiver Gebrauch der Launch Control macht zwar höllisch Spaß, malträtiert aber die Kupplung. BMW-Werkstätten können auslesen, wie oft der M5 aus dem Stand abgefeuert wurde. Achsgelenke und -gummis altern im Zeitraffer, wenn man den E60 öfters richtig fliegen lässt.

Gerne gesehen: Hellgraues Leder haben viele M5 E60, oftmals auch blaue Jeans-Verfärbungen.

Wer daheim auf Obstkisten haust, für den dürfte auch Kandidat Nummer drei ausscheiden.

Unter 45.000 Euro geht beim aktuellen M5 F10 gar nichts. Der V8-Biturbo leistet 560&f;PS und wuchert mit 690&f;Nm.

Ansprechverhalten? Wie bei einem großen Saugmotor. Der Sound bleibt dagegen etwas unverbindlich:

Speziell im unteren und mittleren Drehzahlbereich klingt der Biturbo nicht unbedingt so, wie sich sportliche Fahrer einen mit allen Regeln der Kunst aufgeputschten V8 vorstellen.

Vollausstattung inklusive Soft Close, M Driver's Package, Memory-Sitzen und hellen Lederpolstern, der Vorbesitzer hat es sich gut gehen lassen.

Der S63B44 ist kein exklusives M-Kraftpaket mehr, er stammt vom Serien-N63 ab.

Reserven einplanen: Ein Satz Qualitätsreifen kostet gerne mal 1.000 Euro und mehr - ohne Montage, versteht sich!.

Schick, ohne Charme: Appetitlich dargereichtes Cockpit-Ambiente, aber etwas mehr sportiver Charme könnte nicht schaden.

Wie ihr wollt: Das Doppelkupplungsgetriebe hat sieben Stufen und bietet zahlreiche Optionen bei der Konfiguration.

Ein gebrauchter BMW M5 kostet zwischen 8.500 und 45.000 Euro - im günstigsten Fall. Je nach Zustand und Kilometer kann das favorisierte Modell natürlich auch deutlich teurer ausfallen.

Alternativen - Mercedes E 63 AMG: Den 6,2-Liter-V8-Saugmotor mit 514 PS gab es im W/S211(Foto) ab 2006, Start bei 18.000 Euro. Der W/S212 kam 2009 mit 525 PS und MCT-Getriebe, nicht unter 30.000 Euro. Ab 2011 mit V8-Biturbo und bis zu 557 PS für 40.000 Euro aufwärts. 2013 kam die Mopf mit bis zu 585 PS, los geht's ab knapp 60.000 Euro.

Porsche Panamera: Seit 2009 mischt der viertürige Zuffenhausener das Segment der Sportlimousinen kräftig auf. Als V8-Sauger mit 400 PS oder 430 PS (GTS, ab Ende 2011) ab 38.000 Euro. Der Turbo leistet 500 PS, der Turbo S sogar 550 PS. Ab rund 43 000 Euro verfügbar.

Audi RS 6: C5, C6 oder C7? Nein, es ist nicht die Corvette gemeint, sondern die RS-6-Modelle. Den V8-Biturbo (C5, ab 2002) mit 450 PS gibt es ab 9000 Euro. Der C6 (Foto, ab 2008) mit V10-Biturbo und 580 PS lockt ab 23 000 Euro. Der C7 mit V8-Biturbo und 560 PS startet bei 70.000 Euro.

Mann wird geblitzt – Beifahrerin bekommt das Ticket

Kann die Start-Stopp-Automatik dem Auto schaden?

Völlig überladen

Diese Gebrauchten halten ewig

Die größten Fehler beim Gebrauchtwagenkauf