Tolle Technik, aber diese Schwächen nerven

Der April lässt’s bei uns krachen: Kaum holt BMW den Neue-Klasse-iX3 ab, steht in der Redaktionsgarage schon der neue Mercedes GLC EQ. Es bleibt abzuwarten, ob alle beide am Ende dauerhaft Verkaufsschlager werden: Aber wir Autotester erwarten mit dem Benz durchaus einen Blockbuster, weil auch der neben viel neuer Technik zeigt, was die (elektrische) Mittelklasse in den nächsten Jahren bieten wird.

Ein Vergleichstest folgt zeitnah, hier geht’s nun um den GLC 400 4-Matic EQ, dessen essenzielle Prüfungsergebnisse wir gleich zum Start darlegen: 454 Kilometer Testreichweite, 23,9 kWh/100 km im Schnitt. Für eine 10-auf-80-Prozent-Ladung vergehen im Test 26 Minuten. Eine Ladepause müssen wir nicht einlegen, um im EQ sofort zu erkennen: Auch die Mercedes-Mittelklasse richtet das Rampenlicht auf ein Display. Der serienmäßige Superscreen ist in drei Segmente geteilt, der Hyperscreen im Testwagen zeigt hingegen eine nahtlose Bildfläche. Die Diagonale steht mit 39,1 Zoll im Datenblatt, wir ergänzen die Breite: Knapp 98 cm vom ersten bis zum letzten Pixel – die Bildfläche eines 43-Zoll-TV ist etwas schmaler.

Innenraum und Ausstattung

Wichtigerweise lässt sich der Monitor dunkel genug einstellen, sodass er nachts nicht zu aufdringlich wird. Richtig abschalten kann man ihn nicht, die dennoch sogenannte Abschaltfunktion deaktiviert aber zumindest die Hinterleuchtung des rechten Drittels (Local Dimming) und dunkelt den Rest stark ab. Licht im Wohnzimmer muss der EQ eigentlich nicht scheuen, im Vergleich zum weitergeführten Verbrenner-GLC sind aber einige Stellen minderwertiger.

Trotz Lederpaket trägt die Armaturentafel obenrum nur eine hochwertige Kunststoffschicht, das Plastik unterhalb der Handschuhfachlinie war zuvor schicker, und die neuen Sonnenblenden wirken eher billig. Weiter geht’s mit einfachen Plastiklenkradwippen und manueller statt elektrischer Beinauflagenverlängerung. Eine Mittelklassetugend entfällt auch: Das Fahrpedal ist nun ein hängendes statt bodenmontiertes. Ansonsten ist der EQ mit reichlich Leder, offenporigen Holzleisten und metallischen Elementen ähnlich toll eingerichtet.

Fahrkomfort und Fahrwerk

Klassentypischen Federungskomfort übertrifft der luftgefederte EQ sogar. Über manche Querfugen hörst du im stark schallisolierten Innenraum nur leises Räderploppen, merkst davon aber nichts im bequemen Sitz – zu starken Vertikalbewegungen kommt es dabei nicht. Flickenteppiche bügelt die Airmatic nicht glatt, filtert sie aber sorgfältig. Gullydeckel, Straßenbahnschienen oder gar Kopfsteinpflaster überfährt der Mercedes schön weich, nur schwingt dabei teils die Heckjalousie leise hörbar. Weiterhin super: Schlaglochwarnungen im Infotainment via Mercedes-Cloud.

Auf dem Testgelände führt das Optionsfahrwerk mit Einkammer-Luftfedern sowie ausgewogener Hinterachslenkung den 2,5-Tonner sehr stabil durch schnell genommene Kurven und dynamische Spurwechsel. Der SUV fährt zwar weder betont sportlich noch mit spaßigen Hecktricks. Dafür gibt er seine 800 System-Nm kurvenausgangs so sensibel frei, dass du die Lenkwinkelabhängigkeit beim Herausbeschleunigen nur hintergründig spürst.

Lenkung und Bremsen

Zudem überträgt die Lenkung außergewöhnlich viel Rückmeldung. Über Widerstandsänderungen spürst du am Lenkrad neben hohen Querkräften sogar die Reifenhaftungsgrenze, bevor sie überschritten ist – intensiver im Sportmodus, harmonischer auf Comfort. Beim sportlichen Fahren fühlt sich das Zurücklenken teils leicht synthetisch an, und im Alltag fällt auf, dass die Lenkung kurz vor der Mittellage minimal in sie hineindrückt. Vorteil Verbrenner-GLC: Der lässt dich fugenlos-geschmeidig in und über die Mittellage lenken.

Das Bremspedalgefühl des EQ generiert nun ein Simulator des Brake-by-Wire-Systems von ZF. Das mischt Reibbremse und Rekuperation sauber ab, der Druckpunkt geht in Ordnung, und vor allem bewegt sich das Pedal nicht von alleine wie im EQE und EQS. Die Rückmeldung klassischer Bremssysteme fehlt aber, und ruckfreies Anhalten klappt nur mit viel Feingefühl – und auch dann nicht immer. Dem Einpedalmodus gelingt das hingegen super, außerdem reagiert er nicht zu verzögert auf Fahrpedalbewegungen und bremst kräftig sowie schnell genug, um selbst innerorts oft ohne Bremspedaleinsatz fahren zu können.

Im Verbund liefern Reibbremse und Rekuperation überragende Verzögerungswerte: 100 auf 0 km/h in 31,9 Metern. Andersrum geht’s mit den 360 System-kW der beiden Permanentsynchronmotoren gut vorwärts: 100 km/h in 4,2 Sekunden, 100 auf 200 km/h in 11,3. Im Bereich von 120 km/h entsteht dabei eine kurze Zugkraftreduzierung, wenn das Zweiganggetriebe des Mercedes-eigenen Heckmotors hochschaltet. Bei geringerer Last spürt man die Schaltvorgänge nur sehr selten. Seine Sprintzeiten bestätigt der GLC in zehn aufeinanderfolgenden Läufen, die Kühlung funktioniert bei 18 Grad Lufttemperatur also effektiv: Die Akkutemperatur stieg laut Infotainment von 32 auf nur 39 Grad Celsius.

Probleme und Pannen

In den Querdynamikprüfungen verbucht der SUV auch anständige Werte, nur sind danach alle Assistenzsysteme ausgefallen. Mercedes hat das Problem zügig festgestellt: Die Stereokamera an der Windschutzscheibe hatte ihre Kalibrierung verloren. Die Lösung: Einfach durch die Stadt fahren und jede Abbiegung nehmen, um für die Kalibrierung möglichst oft stark zu lenken – nach gut 30 Minuten ging die Assistenz wieder.

Ein weiteres Problem kam nachts ans Licht. Wenn man im EQ die Parkstellung des Getriebes aktiviert, wechselt die Lichtautomatik selbst bei aktivem Warnblinker sofort ins Standlicht. Auf dunklen Straßen sollte man bei einer Panne oder anderen Anhaltegründen also wissen: N-Getriebestufe plus Parkbremse aktivieren, dann bleibt das Abblendlicht an und die eigene Sicht sowie Sichtbarkeit bestmöglich. Wir ziehen dem EQ für dieses nicht änderbare Verhalten zwei Punkte bei der Lichtbewertung ab und hoffen, dass die Händler ihre Kunden schulen. Aber die Scheinwerfer sind top, und das neue Ultra-Range-Fernlicht schwenkt so in Kurven, dass stockdüstere Landstraßen fantastisch ausgeleuchtet werden.

Wir müssen aber noch mal zu einem Pannenfall zurück: Wenn die 12-Volt-Bordbatterie ausfällt, kommt man mangels Schließzylinder nicht mehr per Notschlüssel in den GLC. Laut Mercedes dürfe das wegen der Stützung durch das 800-Volt-System praktisch nicht passieren. Ganz, haha, ausschließen lässt sich das aber nicht. Und dann? Dann müssen zwei Punkte notbestromt werden: zuerst hinter der Radhausschale vorne rechts, um ins Auto zu kommen. Dort geht es hinter einer geclipsten Verkleidung weiter, um den elektrischen Frunk zu bestromen, unter dem die Batterie sitzt. Das gibt Abzüge bei der Funktionalität – bequem ist aber, dass die Fronthaube via Cockpittaste oder mit einem Druck auf den Haubenstern entriegelt. Noch besser: Serienmäßig sitzen an den Türen bewährte Bügeltürgriffe. Der Dämpfer: schlüsselloser Zutritt ist an die elektrisch ausfahrenden Griffe gekoppelt.

Bedienung und Lenkradtasten

Die Bügelgriffe verbuchen wir als Verbesserung der Bedienung, genau wie die echten Sitzeinstellungstasten, die verbesserte Spiegelsteuerung und die Tastenleiste vor den Getränkehaltern. Auch das Lenkrad hat eine Revision erfahren, mit der fast alle Touchbereiche entfallen: Neben der gripstarken Lautstärkewalze steckt daran wieder eine Wipptaste für die Tempomatsteuerung. Ein Touchpad für die Tachoinhalte gibt es weiterhin, aber ein größeres mit etwas besserer Bedienbarkeit.

Nur fehlt jetzt mit der Häuschentaste die beste überhaupt: die Taste, die im Verbrenner-GLC viele Bedienvorgänge erheblich ablenkungsärmer gestaltet, weil sie ein Hauptmenü mit großen Kacheln auf dem Touchscreen öffnet. Für dieses Menü muss man nun eine kleine Grafik am Monitor treffen, über den viele Bedienwege führen. Noch kurioser: Die Sprachbedienungstaste sitzt nun auf der Mittelkonsole. Selbst wenn man "Hey Mercedes" nutzt, braucht man die Taste, um die Sprachausgabe abzubrechen oder um die Assistenz des gekoppelten Smartphones zu nutzen. Nur noch via Touchscreen einstellbar sind Sitzmemory und Lordosenstütze. Und die bisher fummelige Lied-vor-zurück-Steuerung ist nun katastrophal: Songs sind nicht mal mehr per Lenkrad-Touchpad anwählbar, sondern exklusiv über kleine Grafikschalter, die nicht in allen Menüs eingeblendet werden.

Dann im Zweifel mit der neuen Multi-KI-Sprachsteuerung (ChatGPT, Bing, Gemini) behelfen? Einige Befehle wie "Ein Lied zurück" versteht sie nicht, erst "Spiele das vorige Lied" bringt Erfolg. "Bitte Bildschirm abschalten" kann sie auch nicht, komplexe Navibefehle ebenso wenig, und bei "Erhöhe die Bildschirmhelligkeit" geht immer die fahrerseitige Leselampe an. Herkömmliche Befehle klappen sonst gut, doch der KI-Faktor zeigt sich bisher nur beim Erfragen von Informationen. Musikhören macht mit der Burmester-Anlage dafür richtig Spaß: Toller Raumklang, Bass mit anständigem Punch und die Playlist "Türtafelwahrheit" führt im Burmester-Profil "intensiv" nicht zu hörbaren Verkleidungsvibrationen.

Allerdings zu stark spürbaren im Fahrpedal, die nerven können und teils sogar bei Telefonaten auftreten. Mit Tempomat und aktiver Spurführung merkt man nichts davon, wohl aber, dass der GLC dieselbe kurvenreiche Strecke mal sauber lenkt und mal ohne Vorwarnung vom Kurs abkommt. Auf Autobahnstrecken lenkt er zuverlässig und exakt. Ungenauer als in älteren Mercedes ist auch die Verkehrszeichenerkennung, die innerorts schon mal 100 km/h anzeigt.

Mit einem Hin und Her aus Stärken und Schwächen hat uns der EQ viel spannende Testarbeit beschert. Also großes Kino! Aber ein Blockbuster? Abwarten.