Wie viel Jeep steckt im Stromer?

Dass Jeep auf dem europäischen Markt zweigleisig fährt, ist nichts Neues – das tun sie auf dem US-Heimatmarkt ja auch. Auf der hartgesottenen Seite stehen die Klassiker Wrangler, Gladiator oder Grand Wagoneer, wobei es nur noch Ersteren in Europa gibt. Die softe Fraktion versorgen zivile SUV auf Stellantis-Plattform. Neben dem kleinen Avenger eben auch jener Compass, der hier zum Test antritt – und zwar in der rein elektrischen Variante mit Vorderradantrieb und kleinem 74-kWh-Akku.

Das klingt für Sie wie die Jeep-Version von "kleines alkoholfreies Radler"? Wir schauen uns den Patienten genauer an. So ein 0,0-Radler kann ja auch durchaus erfrischend sein – sagen zumindest Leute, die so was bestellen. Also, geschwind durch die Eckdaten gesprungen: 157 kW, 213 PS also, kommen an der Vorderachse an, müssen aber fast 2,2 Tonnen auf Trab bringen. Entsprechend träge fallen die Längsdynamik-Messwerte aus: Vom Ampelstart aus geht es zwar gefühlt zügig los, 9,2 Sekunden auf Landstraßentempo sind aber heutzutage kein Kaufargument mehr – vor allem, wenn Jeep selbst 8,5 Sekunden verspricht. Auf der anderen Seite wirkt diese Leidenschaftslosigkeit im Antrieb linear, unaufgeregt und kultiviert – der Compass übermittelt seine Qualitäten eher in der Laufruhe.

Die Lenkung überrascht

Was uns nach so einigen Testfahrten in diversen Jeep-Modellen sowie den bauähnlichen Stellantis-Versionen aus den Häusern Peugeot, Citroën oder Opel überrrascht: die fein auf den speziellen Compass-Anwendungsfall abgestimmte elektromechanische Lenkung. Gerade die feinfühlige und latenzfreie Mittelstellung bringt beim Einlenken eine Verbindlichkeit herüber, die wir gerade hier nicht erwartet hätten. Zwar wirkt sie innerstädtisch durch ihre Leichtgängigkeit entkoppelt, versorgt den Fahrer aber bei Geschwindigkeiten hinter dem Ortsschild mit aussagekräftigeren Rückmeldungen. Auf der Autobahn nimmt sie ihre Direktheit spürbar zurück – nervöse Korrekturbewegungen bei hohem Tempo werden aus der Gleichung eliminiert. Wobei das mit der hohen Geschwindigkeit so eine Sache ist: Der Jeep regelt bei Tempo 180 ab.

Komfortabel unterwegs

Auf der Autobahn muss der Compass auch fahrwerksseitig liefern, und das macht er nicht mal schlecht. Die Kombination aus MacPherson-Vorderachse und Mehrlenker-Konstruktion an der Hinterachse orientiert sich zwar klar Richtung Komfort, kurz aus der Fassung bringen den Jeep jedoch nur harte Bodenwellen. Querfugen schluckt die Dämpfung, ohne dass sich der Aufbau im Nachlauf unangenehm aufschaukelt. Auf welligem Belag bleibt die Karosserie ruhig; in zügig gefahrenen Wechselkurven neigt sich der Aufbau merklich, Lastwechsel im normalen Rahmen machen ihm aber nichts aus. Der niedrige Schwerpunkt durch die tief im Boden platzierten Akkus trägt ein Übriges zum satten Fahrgefühl bei.

Die Achillesferse des Compass liegt in diesem Test bei den Bremsen. Nicht dass wir ihnen mangelnde Konstanz vorwerfen könnten, aber die Werte sind einfach nicht gut: glatte 38 Meter aus Tempo 100, egal ob mit kalter oder warmer Anlage. Zumindest gibt uns der pedalbetriebene Teil der Verzögerung ein solides Bremsgefühl mit stimmiger Dosierbarkeit. Die Rekuperation lässt sich in drei Verzögerungsstufen über die Schaltwippen am Lenkrad einstellen, doch vor allem die stärkste von ihnen wirkt ruppig konfiguriert. Hier gefiele uns ein progressiverer Aufbau bis zur maximalen Rekuperation besser.

Digital und doch haptisch

Im Interieur gefällt der Jeep Compass mit seinem ausgewogenen Mix aus haptischer Bedienung und moderner Technik. Zwei große Displays geben allerhand Informationen wieder. Der 16 Zoll messende Uconnect-Touchscreen in der Mitte ist im Ultra-Widescreen-Format ausgeführt und angenehm weit oben platziert, und der 10,25-Zoll-Digitaltacho hinter dem Lenkrad zeigt die wichtigsten Fahrinformationen sowie den Energiefluss an.

Die haptischen Shortcut-Tasten unter dem Display sind im Erstkontakt gewöhnungsbedürftig, funktionieren dann aber einwandfrei; ganz ähnlich verhält es sich mit den Lenkradtasten. Die Temperaturregelung erfolgt zwar über das Display, dafür aber für Fahrer und Beifahrer getrennt mittels großer Touchflächen an den Rändern des Screens. Für die Fahrmodi ist eine rot abgesetzte Wippe auf dem Mitteltunnel zuständig, die Gangwahl läuft über ein Drehrad daneben. So wirkt das Touch-Interface nicht aufgezwungen, sondern als sinnvolle Ergänzung. Seine Vorteile liegen ohnehin auf der Hand: Over-the-Air-Updates, Online-Navigation mit Ladesuche und kabelloses Apple CarPlay sowie Android Auto sind serienmäßig.

Mehr Platz als erwartet

Auf den Sitzen im X-Muster findet sich schnell eine bequeme Position, die Oberschenkelauflage reicht auch für langbeinige Insassen aus, und vom Seitenhalt im Rumpf-Bereich sind wir positiv überrascht. Hinten hilft der fast 2,80 Meter lange Radstand, eine ordentliche Knie- und Kopffreiheit zu erzielen – trotz des Panoramadachs im Testwagen. Der Kofferraum fasst 550 Liter, bei umgeklappter Rückenlehne sogar deren 1.561. Unter dem Ladeboden gönnt uns Jeep zusätzlichen Platz für Kabel und Kleinkram, die Lehne punktet mit ihrer 40/20/40-Teilbarkeit.

Von der einen Ladeperformance zur anderen: Die WLTP-Reichweite von bis zu 500 Kilometern ist in der Praxis unrealistisch. 357 km waren es in unserem Test. Seine maximale Ladeleistung von 160 kW erreicht der Jeep, aber nur als kurzen Peak. Schon nach rund zehn Minuten sinkt sie in den zweistelligen Bereich, erholt sich zwar wieder kurz, aber spätestens nach 35 Minuten sollte man abstöpseln, sonst wird’s ineffizient.

Die Preise starten bei 50.400 Euro für die hier getestete First Edition. In der Basis geht’s bei 47.900 Euro los.