Wenn 650 PS plötzlich Alltag werden

Die dominierenden Herdentiere beim Sprinten waren früher leicht ausgemacht: Es waren die Supersportwagen, danach die Elfer, gefolgt von M5 und Co. In der Ära turboaufgeladener Motoren musste es schon einer von den schnelleren 911 sein, um manch heißgemachter Limousine standzuhalten. Dann redeten plötzlich starke Tesla mit. Und heute? Da kann ein Elektro-Kia angeflogen kommen – oder ein Chinese, von dem du noch nie gehört hast.

Im Vergleichstest dieser Crossover mit Doppelmotorantrieb ist der Tesla Model Y Performance mit 338 kW der nominell Schwächste, der Kia EV6 GT mit 478 kW der Stärkste. Dazwischen liegen der Zeekr 7GT (475 kW), der Polestar 4 Dual Motor(400 kW) und der BYD Sealion 7 mit 390 kW. Trotz der enormen Antriebsleistungen sind darunter nur ein, maximal zwei explizite Sportmodelle.

BYD Sealion 7 fehlt der sportliche Biss

Der Sealion 7 gehört zu der Kategorie starker Elektroautos, die die hohe Leistung ganz klar als Nebensächlichkeit mitbekommen haben. Denn sportliche Aktivitäten lehnt er ab: Wenn du ihn mit der gefühllosen Lenkung ambitioniert in eine Kurve steuerst, bewegt sich die Karosserie ziemlich stark, kurz darauf verursacht das ESP mit groben Eingriffen Aufbauzappeleien. Diese schlechte Präzision kostet ihn Punkte bei der Fahrstabilität.

Obwohl der BYD zu den Stärkeren im Testfeld gehört, hinkt er auf dem Testgelände hinterher: Null auf 200 km/h erreichen die Konkurrenten in 10,0 bis 13,6 Sekunden, der Sealion in 18,7. Im Slalom und beim doppelten Spurwechsel hängen ihn alle ab, und bei einer Vollbremsung aus 100 km/h steht er erst nach 38,7 Metern – eine mangelhafte Leistung.

Viel Leistung, wenig Gefühl im Alltag

Schnell ist der Seelöwe natürlich trotzdem, nur kommt er im Alltag teils nicht aus dem Quark: Wenn du innerorts mal zackig 5 km/h zulegen musst, beschleunigt er beim Drücken des Fahrpedals zuerst kaum und dann zu stark. Also lupfst du das Pedal halbwegs panisch, was ebenfalls nur verzögert zu einer Reaktion führt, denn auch jetzt beschleunigt der BYD zunächst noch einen kurzen Moment weiter – das ist ein Sicherheitsmangel.

Die Defizite des Antriebs gehen mit den Rekuperationsoptionen weiter, denn selbst auf "high" verzögert der Seelion zu lasch, um im Stuttgarter Kessel das Tempolimit bergab ohne Bremspedaleinsatz zu halten. Der Grund liegt in der offenbar gering priorisierten Softwareabstimmung, denn die Motoren können selbstverständlich stark genug rekuperieren, und zwar ganz locker.

Nun gut, Positives gibt’s auch. Etwa die hohe Funktionalität und den großen Monitor, zudem ist der recht schick eingerichtete Innenraum objektiv am besten geräuschgedämmt. Sehr ordentlich: die Testreichweite von 410 km und die durchschnittliche Ladeleistung von 159 kW bei einem 10-auf-80-Prozent-Hub. Zudem lockt BYD aktuell mit hohen Rabatten, die mit diesen Testerkenntnissen aber wohl irrelevant sein dürften.

Kia: sportliche Absichten

Bei ähnlicher Ladeleistung hängt der Kia mit seinem 84-kWh-Akku(brutto) für den 10-auf-80-Ladehub 23 Minuten am DC-Lader(BYD: 91,3 kWh, 28 Minuten). Mit 347 Kilometern verbucht der Koreaner die geringste Testreichweite und mit 25,2 kWh/100 km den zweithöchsten Verbrauch hinter dem Sealion 7(25,5 kWh).

Sonderlich effizient ist der EV6 GT also nicht, wobei er hier als einziger deutlich als Sportmodell abgestimmt ist. Lenkbewegungen setzt er am zackigsten um, er hält dich in engen Sportsitzen fest und zieht mit richtig Druck auf 260 km/h. Hinzu kommen die stärkste Bremsleistung(100 – null km/h in 34,5 m) und die höchsten Tempos im Slalom sowie beim doppelten Spurwechsel. In diesen Extremsituationen beweist der Kia im Testfeld die größte Fahrstabilität.

Kia fordert seinen Fahrer heraus

Diese hohe Stabilität gilt prinzipiell auch über Land, wo der EV6 GT am präzisesten kurvt und als einziger deutliche Rückmeldung in die Lenkung überträgt. Mit gelockertem ESP wird es jedoch spätestens bei Regen anspruchsvoll. In diesem Modus gibt der Kia sein mächtiges Drehmoment auch bei eingeschlagenen Rädern so liberal frei, dass sich der Vortrieb viel stärker und heftiger anfühlt als in den anderen Autos. Daraus folgen auch mal ein verwaltbares Leistungsuntersteuern und eine leichte Hyperaktivität. Spaßiger wäre ein leichtes Übersteuern, doch auch so ergibt sich ein unterhaltsames Ringen mit dem EV6 GT: Lenkrad- und Pedaleingaben musst du auf nasser Bahn im Kurvenverlauf fein ausbalancieren – das Lenkrad bleibt unter diesen Bedingungen selten still.

Leichter fällt das Bändigen mit den simulierten Getriebegängen, die den Vortrieb etwas zivilisieren, weil sie über Drehzahlfenster eine Drehmomentkurve implementieren. Gesteuert werden die virtuellen Gänge via Lenkradwippen, mit denen man im Regelbetrieb die sechs Rekuperationsstufen anwählt, darunter einen wohlabgestimmten Einpedalmodus.

Der Koreaner hat gute E-Auto-Qualitäten und eine üppige Ausstattung, wobei er innen etwas mehr Plastik zeigt als die Konkurrenz. Dafür klappt das Bedienen ganz okay und im Testfeld am besten, nur zwingt der EV6 GT häufiger zum Touchen als andere Kia: Die Multimode-Leiste für Klima- und Mediensteuerung und die Touchflächen für Sitzklima und Co. nerven. Und die Federung? Sie ist nicht hoppelig, aber unnachgiebig genug, um den Aufbau beim einseitigen Überfahren von Bodenwellen hochzudrücken. Gut sind wiederum die Totwinkel-Videoeinblendungen beim Blinken und der auf einen Videomodus umschaltbare Rückspiegel.

Polestar 4 bremst sich um Punkte

Weil der Polestar 4 statt einer Heckscheibe eine schwarze Abdeckung trägt, hat er auch einen Videospiegel. So einer ist praktisch, wenn Fondpassagiere mal die Sicht blockieren, doch im Polestar lebst du permanent mit den Nachteilen: Du nimmst das Videobild oft im Augenwinkel wahr, die Augen brauchen Zeit zum Fokussieren des Bilds, und Gleitsichtbrillenträger müssen den Kopf neigen, um es überhaupt scharf zu sehen. Je nach Sonneneinstrahlung über das Glasdach kann es außerdem vorkommen, dass du im Spiegel gar nichts siehst. Und dann schränkt der Polestar die Rundumsicht auch noch mit spitz zulaufenden Außenspiegeln ein(die man umständlich per Lenkradtasten justiert).

Noch unschöner: 38,5 Meter Bremsweg aus 100 km/h, zudem klappt die feine Dosierung der Bremse speziell bei starker Verzögerung nicht gut. Ansonsten beweist der Polestar auf der Teststrecke Sprintstärke und ordentliches Handling, aber kein sportliches: In unseren Fahrdynamikprüfungen passt etwa das direkte Einlenkverhalten nicht zum dafür zu weich abgestimmten Fahrwerk. Über Land kommst du zügig um Kurven, hast immerhin etwas Rückmeldung in der Lenkung, kurvenausgangs aber eine restriktive Drehmomentfreigabe.

Polestar bremst auch Leistung ein

Eine ähnliche Einschränkung verursacht im Alltag der nach dem Einsteigen automatisch aktive Reichweitenmodus, der die Leistungsabgabe im niedrigen Tempobereich stark verzögert. Im Regelfall ist das egal, doch wenn du innerorts mal zügig ein paar km/h mehr brauchst, liefert der Polestar sie zu spät. Der mit zwei Lenkradtastenklicks aktivierte Leistungsmodus löst das Problem, nur müsste man nach jedem Start ans Einstellen denken.

Aus dieser Komforteinschränkung resultiert auch keine besondere Effizienz: 24,4 kWh/100 km. Mit seinem 100-kWh-Akku schafft der Polestar dennoch eine Testreichweite von 439 Kilometern und liegt somit nur 26 km hinter dem Zeekr, der mit derselben Akkugröße am weitesten kommt. Im 10-auf-80-Hub liegt der Polestar mit 128 kW durchschnittlicher Ladeleistung nur vor dem Tesla. Immerhin zieht er(wie der 7GT) mit 22 statt 11 kW Strom an AC-Säulen.

HPC-Ladetest

Dauerhaft gelten im Polestar die via Touchscreen anwählbaren Rekuperationsoptionen. Im Einpedalbetrieb steigt die Rekuperation bei Pedalbewegungen teils zu zögerlich an, weshalb schon leicht dynamische Situationen oft einen Bremspedaleinsatz bedingen. Als Komfortplus geht der Modus noch durch, mit größerer Überzeugung gilt das jedoch für den anständigen Federungskomfort und den hier hochwertigsten Innenraum. Hier innen liefert ein 60-Watt-USB-Anschluss genug Strom, um Laptops am Laufen zu halten. Die systemeigene IT unterstützt Apple CarPlay, aber kein Android Auto. Vorinstalliert sind Google Maps und die zur Infobeschaffung nützliche KI-Assistenz Gemini, die jedoch nur wenige Funktionen des Autos steuern kann.

Tesla: Der kann schon viel

Diese Limitierung bei Fahrzeugfunktionen gilt auch für den KI-Assistenten Grok, den Elon Musks Unternehmen xAI entwickelt. Grok hilft bei Fragen zur Bedienung des Tesla, besorgt Informationen aller Art superschnell, spricht natürlich und unterbricht bei Sprechpausen nicht gleich. Der Umgang mit Grok funktioniert auf dem bislang höchsten Niveau – in diesem Vergleich kann nur Gemini(Polestar) halbwegs mithalten. Die Tesla-KI verarbeitet zudem komplexe Navibefehle, die bisher kein anderer Auto-Assi beherrscht:"Suche einen Schnelllader auf einem Parkplatz eines Schnellrestaurants" – das klappt.

Grok hat auch herausgefunden, dass der Track-Modus im gelifteten Model Y Performance entfällt, weil er angeblich kaum genutzt wurde. Schade, denn er hat den Unterhaltungswert gesteigert, wenngleich der neue Y im gelockerten ESP-Modus immerhin leicht heckbetont kurvt. Er ist neben dem EV6 der Einzige im Test, der querdynamisch einen gewissen Sportanspruch pflegt. Er fährt jedoch nicht groß anders als ein Basis-Y, und seine im Alltag unauffällige Lenkung bleibt in Kurven fast rückmeldungsfrei.

Effizienz ist Teslas heimliche Superkraft

Dafür gibt das Model Y beim Herausbeschleunigen reichlich Drehmoment frei, wenn auch nicht so liberal wie der Kia. Doch obwohl der Tesla laut Herstellerdaten 62 kW weniger leistet als der Polestar, sprinten beide aus dem Stand in 13,6 Sekunden auf 200 km/h.

Ohnehin macht der Tesla viel aus seiner Hardware: Seine Testreichweite beträgt 453 Kilometer und somit lediglich 12 km weniger als die des Zeekr, dessen Akku satte 15,3 kWh mehr speichert. Das gelingt dem Y durch überragende Effizienz: Er verbraucht mit 19,2 kWh/100 km 18 bis 25 Prozent weniger Strom als seine Konkurrenten, die 170 bis 427 kg schwerer sind. Auf eine ordentliche Geräuschdämmung verzichtet Tesla aber nicht, nur Fahrwerksgeräusche tönen etwas lauter nach innen.

Viel Technik aber wenig Tasten

In der Kabine sind kaum Tasten verbaut, fast alles wird per Touchscreen bedient, was sogar für die deshalb katastrophale Getriebesteuerung gilt. Tesla spart auch mit einer passiven Schlüsselkarte, nur im Zubehör gibt’s eine Fernbedienung – vorgesehen ist der Einsatz eines Telefons als Schlüssel. Wie Polestar und Zeekr spart sich auch Tesla ein Notfallschloss. Bei leeren 12-Volt-Akkus muss man diese Autos von außen an eine Stromquelle anschließen, um die Türen zu öffnen.

Ansonsten ist das Model Y funktionsreich, etwa mit integrierter Dashcam-Software, großen Ablagen in der Mittelkonsole, einer praktischen Unterbodenwanne im Kofferraum und einem gut nutzbaren vorderen Gepäckraum. Auf der anderen Seite sind nicht alle Kamerabilder auch beim Parken verfügbar, zudem fehlen Android Auto und Apple CarPlay. Ebenso wenig kann man einstellen, dass der Tesla beim Lösen der Bremse losrollt; dafür funktioniert der Einpedalbetrieb recht gut.

Zeekr: Lademeister

Dem 7GT fehlt dagegen ein Reku-Modus, in dem er in praxisgerechten Distanzen ohne Bremspedaleinsatz zum Stehen kommt. Das Rumstehen am Schnelllader verkürzt der Chinese hingegen auf Topniveau: 260 kW durchschnittliche Ladeleistung bei einem 10-auf-80-Prozent-Hub, der trotz 100-kWh-Akku nur 17 Minuten dauert. Damit gehört der Zeekr zur Ladeelite, wobei ein Porsche Cayenne Electric(292 kW) und ein XPeng G6(304 kW) noch stärker laden.

Mit seinen 646 PS geht der 7GT in diesem Test auch beim 0-200-km/h- Sprint als Sieger vom Platz: zehn Sekunden glatt. Zur Einordnung: Dem 640 PS starken Porsche 911 Turbo S genügen dafür 8,2 Sekunden, ein Audi RS 6 Performance mit 630 PS braucht 11,6 Sekunden. Der Zeekr stoppt seinen Vortrieb bei 210 km/h und nervt dann mit einer Schleife aus Bimmelei plus Texthinweis, der um Vorsicht beim Fahren mit Höchsttempo bittet. Laut Zeekr soll die Meldung via Update entfernt werden.

Zeekr punktet mit Komfort

Über Land gibt der 7GT sein Drehmoment bei noch gedrehtem Lenkrad zögerlich frei, lässt den E-Punch verpuffen. In den Biegungen fährt er solide, aber nicht sportlich betont, zudem stochern seine Vordereifen manchmal nach Grip. Die Lenkung drückt gerne unharmonisch in die Mittellage zurück, und die Lenkkräfte wirken teils inhomogen – im Alltag stresst die Lenkung nicht. Der Bremsweg des Zeekr? 100 auf 0 km/h in 35,7 Metern. Das passt, und falls es doch kracht: Das gesamte Testfeld hat im Euro NCAP-Sicherheitstest fünf von fünf Sternen verbucht.

Im Komfortkapitel punktet der Zeekr vor allem mit seinem höhenverstellbaren Luftfahrwerk, das angenehm weich federt und die Karosserie ruhig hält. Zusätzlich sind die Tür- und die Mittelarmlehne ordentlich positioniert, und die Sitzfläche lässt sich per Taste an der Konsole verlängern – dabei entsteht im Lederbezug kein offener Übergang, also keine Krümelgrube.

Komfort mit reichlich Touchbedienung

Komfortdefizite bringt der Lenkassistent, der den 7GT teils nicht in der Spur zentriert oder ihn minimal pendeln lässt. Zudem gelingt ruckfreies Anhalten mit der Bremspedalabstimmung kaum. Das stört speziell im Stadtverkehr, wo zudem das für die Außenwelt gedachte E-Auto-Fahrgeräusch bis circa 20 km/h wummernd nach innen schallt.

Eine Geschmacksfrage ist, ob die per E-Motor automatisierten Türen ein Komfortplus darstellen. Drückt man die Taste am Türgriff, öffnen sie nur meist weit genug, stoppen im Testzeitraum aber zuverlässig vor Hindernissen und arretieren praktischerweise in vielen Positionen. Der Fahrer schließt seine Türe per Bremspedal und die beifahrerseitige über eine Cockpittaste, wenn diese entsprechend belegt ist; eine manuelle Handhabung lässt sich einstellen.

Abseits der Türen setzt das Bedienkonzept stark auf Toucheingaben, auch für die Justierung von Lenksäule und Außenspiegel. Wie bei Tesla und Polestar läuft sogar die Lüfterausrichtung über den Monitor.

Diese tendenziell benutzerfeindliche Touchlastigkeit ist mittlerweile fast normal, wie dieser Test zeigt. Was normaler wird: Nicht-Sportler mit massiver Motorleistung. Doch der EV6 GT ist einer, der seine Antriebswucht nicht nur zum Streit mit gestandenen Autobahngrößen nutzt, sondern sie mit umfassendem Sportsgeist kombiniert. Gleichzeitig lässt er die Punktekasse mit guten E-Auto-Basics und dem besten Fahrverhalten klingeln. Aus diesem Vergleichstest fährt der Kia deswegen als dominierendes Herdentier nach Hause.