Mehr Schmiss für das V12-Crossover

Handling ist als Fahreigenschaft einerseits schwer zu greifen, andererseits aber genau jenes Attribut, das ein Auto greifbar macht. Oder anders: Es ist das querdynamische Gesamtkunstwerk, das sich aus dem Zusammenspiel zwischen Mensch und Maschine ergibt. Sein größter Widersacher: das Gewicht, einfach weil es sich in Form von Trägheit zwischen Aktion und Reaktion zwängt, Bewegungen hemmt und letztlich die Harmonie dabei – logisch. Und logisch ist damit auch, dass Crossover oder SUV dahingehend eher minderbemittelt sind.

Die Genetik eines Sportwagens

An dieser Stelle kommt jetzt der Ferrari Purosangue ins Spiel, der mit seinem Frontmittelmotor und dem transaxial gegenüber positioniertem Getriebe zwar prinzipiell wie ein Sportwagen gebaut ist, aufgrund der Höhe von Schwerpunkt und Gesamtmasse aber nur wenig Grund zur Annahme lässt, dass besagtes Handling seine Spezialität sein könnte. Doch eben genau das verspricht jetzt der Handling Speciale (sprich: "Spetschiale"), der ab sofort und ohne Stückzahllimit angeboten wird. Ab-Preis? 460.000 Euro – 20.000 mehr als die Ausgangsbasis.

Sind wir ehrlich, jedes andere SUV käme mit so einer Nummer nicht durch. Mit dem Ferrari jedoch, der sich selbstverständlich auch gar nicht als SUV begreift, ist die Sache eine anderes. Zum einen gibt der anhaltende Verkaufserfolg seiner Existenz ebenso recht wie der abgehobenen Positionierung. Zum anderen fährt er – und das ist ein Privileg, dass er sich auf anderer Ebene höchstens noch mit dem Rolls-Royce Cullinan teilen muss – nicht wie ein SUV. Nicht annähernd – Urus, Cayenne und Konsorten mitgezählt.

Klar, man sitzt erhaben, Fond und Gepäckraum sind für Ferrari-Verhältnisse sehr voluminös. Allerdings nimmt man davon nur beim Blick in den Innenspiegel Notiz. Aus dem Fahrverhalten wird der Ballast des Nutzwert-Rucksacks weitgehend eliminiert. Ganz grundsätzlich, und im Handling Speciale nun noch ein bisschen mehr.

Aushängeschild der Außergewöhnlichkeit

Wobei als Aushängeschild seiner Außergewöhnlichkeit nach wie vor primär der Motor dient: der V12 Hochdrehzahl-Saugmotor. Sowas gab’s in dieser Klasse bis zur Geburt des italienischen "Vollbluts" exakt ein einziges Mal. Im Showcar BMW X5 Le Mans, dem man das Rennaggregat des Langstreckenprototypen in den Brustkorb presste. Dessen gut 700 PS sorgten damals für kollektive Entgeisterung, im Ferrari indes sind deren 725 nun schlichtweg Serienstand – so viel zur Einordnung.

Enttäuschung darüber, dass der Antrieb in der HS-Konfiguration unangetastet bleibt, ist in Anbetracht von 716 naturgewaltiger Newtonmeter und Drehzahlen bis 8.250/min. jedenfalls nicht angebracht. Zumal sich der 6,5-Liter hier nun etwas offenherziger präsentieren darf. Und nein, die Rede ist nicht von den schwarz eingefassten Endrohren, die das neue Topmodell zusammen mit mattierten Marken-Pferdchen, den Carbon-Scudetti und beschrifteten Einstiegsleisten optisch unterstreichen, sondern tatsächlich davon, dass der Abgasanlage nun mehr Drama entweicht.

Feintuning mit Taktgefühl

Bezeichnend ist wie bei allen Maßnahmen aber die Dosierung. So hat man nicht einfach stumpf die Grundlautstärke aufgedreht, sondern die Spitzen betont: Beim Starten grollt der Donner bassiger und inbrünstiger, verzieht sich dann aber als Sommergewitter in den Hintergrund, um unter Last sofort wieder aufzubrausen und den heroischen Schub mit adäquatem, aufgerautem V12-Röhren zu untermalen.

Auch der Achtgang-Doppelkuppler beweist insofern Taktgefühl, als er sich situationsabhängig in den Vordergrund spielt. Bei ruhiger Gangart ditschen die Gänge gewohnt sachte in den Kraftfluss, erst wenn man das Manettino ins Race-Programm klickt, per Schaltpaddelzupfer den manuellen Modus anknipst und/oder den Kurzhuber über die 5.500er-Schwelle feuert, legen Schaltgeschwindigkeit und -härte einen Zahn zu. Wie Fallbeile cutten die Gangwechsel dann durch die Drehzahlbänder, lassen Gespratzel dabei aus dem Endrohrquartett bersten und peitschen dem derben Vortrieb noch mal zusätzlich ein.

Nun ist Längsdynamik in Bezug aufs Handling aber weitgehend nebensächlich, vielmehr geht’s darum, wie sich der Hochbein-Berlinetta in und um Kurven bewegt. Damit in dieser Gewichtsklasse dabei überhaupt sowas wie, ich sag mal, Ferraristik entsteht, ist eine regelrechte Armada an Systemen nötig, das den physikalischen Gesetzmäßigkeiten den Kampf ansagt. Oder in konkreten Fall: Den Garaus zu machen scheint. Auf dem Handlingkurs des Balocco-Testzentrums, der einer Berg- und Talbahn gleicht, kommt die Masse pro Runde jedenfalls nur ein einziges Mal zum Tragen: Dann, wenn der Purosangue im Vierradslide über diese Kuppe tänzelt, kurz abhebt, um danach mit voller Wucht in seine Federn zu sacken. Solange die 22-/23-Zoll-Michelins aber Kontakt zur Fahrbahn halten, wird Füllegefühl restlos herausgestemmt – mit vereinten, beziehungsweise nun punktuell verstärkten Kräften.

Der variable Allradantrieb inklusive Side-Slip-Control der achten Generation und das Torque-Vectoring bleiben in ihrer Arbeitsweise zwar ebenso unverändert wie die Allradlenkung, die die Hinterräder nicht nur gleich- beziehungsweise gegensinnig zu den vorderen bewegen kann, sondern auch unabhängig voneinander. Am aktiven Fahrwerk indes wurde zugunsten einer höheren Kurvenperformance gefeilt. Es arbeitet mit komplexen Multimatic-Dämpfern und – ganz entscheidend – radselektiv. Anstatt über Stabilisatoren verfügt jedes Federbein über einen 48-V-Elektromotor, der über eine Spindel Kräfte von bis zu 6.000 Newton in Zug- und Druckrichtung aufbauen kann. Daraus entsteht einerseits eine Variabilität in der Rollsteifigkeit, über deren Differenzen zwischen Vorder- und Hinterachse sich Untersteuertendenzen auswiegen beziehungsweise das Heck rausbiegen lässt. Andererseits werden durch dieses vertikale Torque-Vectoring natürlich auch Roll- und Nickbewegungen des Aufbaus kontrolliert. Und eben jene fallen in der HS-Konfiguration um 10 Prozent geringer aus.

Speciale? Eher incredibile!

Inwieweit exakt dieser Hebel im Rahmen des Tracktests spürbar wird, ist schwer zu ermessen in Anbetracht der Tatsache, dass die Fahreindrücke mit dem regulären Purosangue schon länger eingemottet sind. Die Art und Weise, wie das optimierte Schlachtross da um die 5,7 Kilometer lange Strecke turnt, lässt einen aber annehmen, dass die Maßnahme gefruchtet hat. Unfassbar, wie willig die Vorderachse an der leichtgängigen Lenkung hängt, wie filigran sie auf minimalste Korrekturen reagiert und vor allem wie die an sie gerichteten Kommandos den gesamten Bewegungsapparat zum Mitspielen animieren. In langen, ergo schnellen Kurven strahlt der Ferrari Ruhe aus, liegt satt, aber neutral und dank der Reaktionsschnelligkeit des Fahrwerks derart unerschütterlich, dass man sogar die überaus buckligen Curbs in die Ideallinie einbauen kann. Je enger die Bögen, desto motivierter giert die Zwei-Tonnen-Maschinerie mit.

Außergewöhnlich ist dabei vor allem, wie das System die fahrerischen Bedürfnisse antizipiert. Kurveneingangs erzeugt es eine unglaubliche Agilität, die es aber nie länger aufrecht hält, als sie der Sache dient. Soll sagen: Die leichten Slides arten nicht ungewollt in Übersteuern aus, sondern werden je nach Lastzustand und Lenkwinkel ein- und ausgefadet, was selbst ausgewiesene Sportwagen in dieser Perfektion nur sehr bedingt gelingt. Oder um es auf den Punkt zu bringen: In der Crossover-Liga ist das Handling des geschärften Purosangue nicht nur speciale, sondern schlichtweg incredibile.