V12 mit Hightech-Handschaltung - wirklich authentisch?

Es knirscht! Nein, nicht im Getriebe, sondern zwischen den Zähnen. Warum? Einfach weil die Gemüter hier mit der Bedeutungsschwere tektonischer Platten aneinander reiben. Das eine sträubt sich mit aller Macht gegen die offenkundige Schnapsidee, Purismus künstlich herstellen zu wollen. Das andere jedoch wird just in diesem Moment bereits mit 9.500 Umdrehungen hineingesogen in ein Konzept, das dem Doppelkuppler, der auch in der Manuale-Version der Ferrari 12Cilindri die Gänge sortiert, einen manuellen Modus im Wortsinn auferlegt. Kein Paddel-Besteck, sondern the real thing – eine waschechte H-Schaltung bestehend aus einer offenen Sechsgang-Kulisse samt Rückwärtsgang-Abzweig und leibhaftigem Kupplungspedal. Im! Ernst!

Das auf 1.499 Exemplare limitierte, 590.000 Euro teure Sondermodell versteht sich offiziell als Ode an die GT-Tradition des Hauses, ist insgeheim aber auch eine Reaktion auf die zunehmende Sehnsucht nach Teilhabe – nach Sportwagen, die ihre Fahrer nicht nur mit komplexen Systemen in ferne Performance-Orbits beamen, sondern wieder involvieren.

Der 12Cilindri beherrscht nun beides. Na ja, und weil die Entwicklung eines tatsächlichen Schaltgetriebes neben dem generellen Aufwand auch einen ganzen Rattenschwanz an Homologationsprozessen nach sich gezogen hätte, sprich: angesichts des Stückzahlpotenzials kaum rentabel gewesen wäre, wird die Handarbeit nun eben als elektronisch gesteuertes Bedienpult mit der Automatik verknüpft.

Ein Bedienkonzept als Gogo-Girl

Das Objekt der Begierde steht wie ein Playmate auf der Mittelkonsole: vollmetallisch, gertenschlank, mit hinterleuchtetem Schema auf dem kugelrunden Glatzköpfchen. Spannend sind hier aber vor allem die inneren Werte, also das, was sich unterhalb der dunklen Gassen abspielt. Neben Sensoren, welche die Stellung des Schaltstocks beziehungsweise den Schaltbefehl an das eigentliche Getriebe weiterleiten, integriert die mechanische Einheit auch eine vollmechanische Kinematik, die allein dazu dient, das charakteristische Schaltgefühl nachzubilden: das definierte Aus- und Einrasten der Gänge, die entsprechenden Widerstände dabei und das stramme, über ein System aus Exzenterrollen generierte Ausrichtungsmoment, mit dem der Hebel in die Nullstellung zurückschnappt.

Auch die Fußkupplung ist in Bedienung und Funktion getrennt. Oder neudeutsch: by wire ans Getriebe angedockt. Dank ihrer Winkelsensorik wird aber nicht nur die Betätigung als solche übertragen, sondern deren Verlauf über den gesamten Pedalweg hinweg. Die Originaltreue im Bewegungstransfer geht so weit, dass der Zwölfzylinder-Sauger zackbumm einfach abnippelt, wenn man die Kupplung zu hastig löst oder schnalzen lässt.

Das Herz in der Hand

Also lieber sachte kommen lassen und reinspüren in den virtuellen Schleifpunkt, der sich trotz des generierten Kraftanstiegs aber nicht so richtig in der Fußsohle abzeichnet. Gemessen an Dimensionen und Aura des Antriebs wirken die Bedienkräfte überhaupt einen Tick zu lasch, was letztlich aber nichts daran ändert, dass die Intuition das Kommando über die Koordination bereits nach wenigen Metern übernimmt.

Noch mal zum Verständnis: Der Argwohn war durchaus ausgeprägt im Vorfeld, kann sich aber nicht durchsetzen gegen die Authentizität der Umsetzung. Na gut, die R-N-D-Knopfleiste, mit der sich der Transaxle-GT jederzeit auf Automatikbetrieb umschalten lässt, hält einem die eigentliche Realität stets im Augenwinkel. Zudem hat Ferrari Schutzmechanismen gegen kapitales Verschalten eingezogen. Davon abgesehen bekommt man mit jeder Bewegung des rechten Arms aber dieses ebenso trügerische wie unnachahmliche Gefühl, das V12-Herz wieder in der Hand zu haben. Schon beim lässigen Dahinbrodeln und umso mehr, wenn mit Erhöhung des Takts die Innenspannung im Antrieb wächst und sich die emotionalen Großereignisse zu überschlagen beginnen.

Vorn entfesselt der 830 PS starke 6,5-Liter einen faszinierenden Mix aus kaltblütigen Reaktionen und exaltierter Drehfreude, die Hinterachse drängelt gegen eine hyperdirekte, leichtgängige, aber unfassbar akkurate Lenkung, während der Alu-Lollipop begleitet von diesen herrlichen Zing-Geräuschen an den Metallzacken seines Rasters vorbeiwetzt – sei es, um die 678 Nm noch mal anzuspannen, oder um unter blau blinkenden Lenkrad-LEDs das nächste Kreissägeblatt nachzulegen. Je nach Zehenspitzengefühl klatschen die Gänge dabei dann mit einem Rumms in den Kraftfluss oder schmiegen sich geschmeidig ein.

Die fast perfekte Fälschung

Mit letzter Konsequenz durchgezogen hat Ferrari die Nummer aber nicht. Die Tatsache, dass man nur die ersten sechs Gänge des DCT händisch schalten kann, ist insofern kein Drama, als die Stufen sieben und acht als Overdrives ausgelegt, für aktives Fahren ergo nicht übermäßig relevant sind. Allerdings glättet die Steuerung beim Runterschalten – auch ohne aktive Zwischengasgabe – das Schleppmoment. Gemeint ist dieses Zucken im Hecktrieb, das sich eigentlich aus dem Drehzahlsprung nach oben ergäbe und am Ende schon irgendwie zur perfekten Fälschung fehlt.