Drift trotz Doppelkinn

Wie jetzt: Beifahrersitz? Roland Waschkau, Fahrwerks-Flüsterer bei Audi Sport, beruhigt: "Nein, du darfst ja gleich ran. Aber du sollst nicht einfach um die Pylonen kurven." Der Audi RS5 parkt am Start einer Slalom-Strecke. Waschkau aktiviert den Fahrmodus RS torque rear, bestätigt, dass er den auch wirklich haben will, weil sich dann das ESC schlafen legt – und startet durch. Er wirft den Avant (die Limousine gibt’s parallel) im Wechsel-Drift durch die Pylonengasse, zieht am Ende im perfekten Halbkreis durch, rollt entspannt zurück an den Start. Platztausch, Sitz einstellen. Passt alles, du sitzt angenehm und tief integriert hinterm überflüssig abgeflachten Lenkrad hinter dem klar auflösenden, jedoch variantenarmen Display.

Eine Frage des Tempos

Jetzt gilt es, die richtige Eingangsgeschwindigkeit zu treffen, den 4,90 Meter langen Kombi aus der Balance zu bringen und ihn dann umzusetzen. Klappt’s? Es klappt. Nicht auf Anhieb, aber nach wenigen Versuchen. "In diesem Modus schickt der Antrieb 85 Prozent seiner Kraft an die Hinterachse, dazu verfügt das Mittendifferenzial nun über ein Grundsperrmoment, wobei das jetzt nur bedingt zum Tragen kommt," referiert Waschkau gelassen. Und dann mischt sich noch das spezielle Hinterachsdifferenzial in die Fahrdynamik-Gaudi mit ein: Hier stellt eine permanenterregte Synchronmaschine (PSM) 8 kW und 40 Nm, die auf 2.000 Nm übersetzt werden.

Damit kann das jeweils agilisierende Hinterrad aktiv beaufschlagt werden, im Prinzip unabhängig vom Verbrenner-E-Motor-Duo im Vorderwagen. Ein bisschen wehrt sich der RS5 schon gegen diesen Missbrauch, stemmt seine 285/35-21er-Bereifung dagegen, die breite Spur obendrein, doch gegen die Drehmoment-Flut und deren kompromisslose Fließrichtung kann das alles nichts ausrichten. Er lässt mit sich Faxen machen, umsetzen, quertreiben, vielleicht auch mal einen Donut drehen. Braucht’s das? Nö. Ist aber immens lustig und kann als Indiz dafür gelten, dass bei Audi Sport wieder mehr gelacht werden darf. Letztlich soll das ebenso dazu beitragen, die selbsternannten Götter des Leichtbaus milde zu stimmen, denn der Koffer geriet durch den Plugin-Hybrid-Antriebsstrang zu einem Moppelchen: knapp 2,4 Tonnen Leergewicht.

Ohne PHEV teurer

Audi-CEO Gernot Döllner stellt aber auch klar: "Ohne den Plug-in-Hybrid müssten wir aufgrund der CO2-Strafsteuern das Fahrzeug erheblich teurer anbieten" – bei einem Grundpreis knapp nördlich der 100.000-Euro-Marke durchaus ein Argument. Und ja, beim Fahren bleibt nicht völlig verborgen, dass der RS5 viel Masse auf 4,90 Meter Länge bei 2,90 Meter Radstand versammelt. Andererseits benötigt das pfiffige Diff die 400 Volt Spannung des Phev. Doch bräuchte der RS5 das Diff, müsste er nicht die schwere Technik mit sich herumschleppen? Bevor sich nun die Antwort auf diese Frage im Nebel der Philosophie verliert, geht’s raus auf die Rennstrecke. Besser gesagt: Einen Teil der Rennstrecke von Marrakesch, die um ein paar ansonsten öffentliche Straßen ergänzt wird, damit sich die Formel E dort austoben kann. Heute nicht. Nur der abgetrennte Kurs, eher ein Handlingparcours.

Der hält enge Ecken ebenso bereit wie größere Radien, beides gern zwischen eng gesteckten Mauern, dazu einen bemerkenswert welligen Belag. Im RS sport-Modus mit entsprechender ESC-Kennlinie feuert der Audi dort nun Traktions-fokussiert entlang, lenkt wild entschlossen ein, wobei das Lenkgefühl mit einem eher markenuntypisch hohen Handmoment überrascht. Hinzu kommt die mit 13:1 statt 15:1 (Basis-A5) direktere Übersetzung sowie eine klare Rückmeldung, weshalb du dich vom RS5 sehr ernst genommen fühlst. Der weitere Einlenkschwung erfolgt sehr homogen, der 22-kWh-Akku (netto) im Heck wirkt nicht als Ideallinien-Brechstange. Die Betriebsstrategie des Antriebs sorgt unterdessen dafür, dass der Füllstand nicht unter 90 Prozent sinkt, damit immer die Systemleistung von 639 PS und das Systemdrehmoment von 825 Nm abgerufen werden kann.

Immer fesch und locker

Beim Herausbeschleunigen macht sich das Heck dann ein klein wenig locker, du spürst zugleich aber auch, dass die Vorderachse sich aktiv stabilisierend einmischt. Überhaupt wirkt der Antrieb immer hellwach, gierig, nimmersatt, klingt angenehm präsent, tief tosend, leicht angeraut. Der 2,9 Liter-V6-Biturbomotor alleine leistet nun schon 510 PS und stemmt 600 Nm, was unter anderem durch eine komplett neue Luftführung, wassergekühlte Ladeluftkühler sowie einen höheren Einspritzdruck gelingt.

Der Effizienz wegen adaptierten die Entwickler das Miller-Einspritzverfahren, bei dem die Einlassventile früher schließen als üblich. Dazu kommt eben noch eine PSM im Achtgang-Automatikgetriebe, die 130 kW und 400 Nm zusammenbringt. Beide Triebwerke arbeiten harmonisch zusammen, der immense Schub lässt dich rätseln, ob du zuhause wirklich den Herd ausgeschaltet hast, weil du vermutlich nicht so bald zurückkehren wirst. Fürs Protokoll: Nullhundert in 3,6 Sekunden, so die Werksangabe.

Die Acht, die lacht

Unterdessen hetzt das Getriebe mit gebotener Unerbittlichkeit durch die Gänge, schaltet beim Anbremsen ebenso humorlos zurück. Selbst unter leichtem Lenkwinkel bleibt der Audi RS5 stabil, lange neutral, bevor die Vorderreifen zu jammern beginnen. Jetzt die Lenkung leicht öffnen, am Gas bleiben, gen Kurvenausgang Lenkung weiter zurücknehmen, noch mehr Gas – herrlich, wie das Heck drückt! Der Kurs klatscht dem Kombi die nächste Kurve vor die Schnauze; ankern. Druckpunkt, Pedalweg und Blending des By-Wire-Bremssystems passen, der Kombi verzögert heftigst, Audi will 30,5 Meter aus Tempo 100 zum Stillstand ermittelt haben. Neben den neu gemischten Pirellis sei speziell die effektive Bremskühlung für die mächtige Verzögerung verantwortlich.

Na, und womöglich auch die Carbon-Keramik-Scheiben mit 440 mm Durchmesser vorn und 410 mm hinten (Serie: Stahl in 420/400 mm). Du tollst also mit dieser Wuchtbrumme über den Kurs wie mit einem Hundewelpen durchs Wohnzimmer, spürst natürlich, dass sich dabei viel Masse bewegt, die Technik sich allerdings erfolgreich dagegenstemmt, eine Art virtuelle Leichtigkeit generiert – so, wie du selbst beim besten Fahrsimulator erkennst, dass es eben ein Simulator ist.

Den Spaß verdirbt dir das jedenfalls nicht. Ob das genauso für die Landstraße gilt? Schließlich sieht Audi den RS5 vorwiegend abseits der Rennstrecke im Einsatz. Die Grund-Fahrwerkshardware hilft jedenfalls dabei, mit Zwei-Ventil-Adaptivdämpfern für getrennte Druck- und Zugstufe und wegen des Differenzials umgestrickter Hinterachse, eine Fünflenker-Konstruktion, selbst auf miesen Landstraßen eine Harmonie zwischen Agilität und ausreichend Federweg für soliden mechanischen Grip herzustellen.

Groove is in the heart

Schnell findest du einen Rhythmus, einen Flow, den der Audi mit seiner Verbindlichkeit unterstützt. "Wir haben keinen Lenker und kein Lager im Fahrwerk unangetastet gelassen", sagt Steffen Bamberger, der Technik-Chef von Audi Sport. Das Kurvenspektakel funktioniert bereits im Modus "balanced" prima, dann, wenn der E-Motor so oft wie möglich – speziell bei Ortsdurchfahrten – übernimmt, dabei akustisch gut weggedämmt arbeitet. Selbst im Modus "comfort" wird’s kaum weniger fad, wenngleich das Ansprechverhalten des Antriebs hier und da eher etwas dösig erscheint. Ansonsten blendet sich das V6-Biturbotriebwerk sanft, aber bestimmt ins Antriebsgeschehen ein und das Motoren-Duo generiert auch hier erheblichen Schub.

Dazu der Sound des Verbrenners, voll, leicht heiser, authentisch, wenngleich klar von der Abgasanlage dominiert. Oder eben auch gar nicht, denn der RS5 soll bis zu 80 km rein elektrisch fahren können. Nach dem wilden Drift-Beginn des Erstkontaktes mit dem Audi folgt kein jähes, sondern ein stilles Ende. Immerhin: Auf dem Fahrersitz.