Quattro-Biss trifft Hinterrad-Hedonismus

Dass Audi RS 3 und BMW M2 im Vergleichstest aufeinandertreffen, hat Seltenheitswert. Das liegt aber nicht an mangelndem Kampfgeist der Hersteller, sondern schlicht daran, dass die Paarung auf dem Papier herrlich ungerade wirkt: Allrad- gegen Hinterradantrieb, Viertürer gegen Coupé und 400-PS-Fünfzylinder gegen Reihensechser mit 480 Pferden. Doch diese asymmetrische Ausgangslage treibt die Spannung auf die Spitze.

Und da es sein letzter Auftritt ist, darf der Audi RS 3 auch gleich ran, genauer gesagt: die limitierte finale Ausbaustufe. Um das Banale gleich vorwegzunehmen: Wenn es um Praktikabilität und Funktionalität geht, wischt der RS 3 mit dem M2 gnadenlos den Boden auf. Als Sportback (die Limousine gibt’s auch) bietet er vier Türen, ausreichend Platz auf der Rückbank für Erwachsene und einen variablen Kofferraum. Gegen dieses kompakte Raumwunder wirkt der Fond des BMW wie eine Zwangsjacke.

Audi hebt die Qualitätsanmutung des für seine Kunststoff-Landschaft gescholtenen A3-Interieurs beim Sondermodell mit stilvoll abgestimmten Stoffen und Mikrofaser-bezogenen Sportsitzen auf ein Niveau, das dem heftigen Grundpreis zumindest näher kommt. Ein dickes Lob verdient die Bedienung: Ingolstadt spendiert der Klimaanlage in der Mittelkonsole separate Tasten. Auch am unrunden, mit Alcantara bezogenen Lenkrad greift der Pilot auf echte Drücker für die Fahrmodi und nunmehr zwei Drehwalzen für den Bordcomputer zu, statt sich durch Touch-Menüs zu wischen. Außerdem programmierten die Entwickler digitale Anzeigen mit weißen Zifferblättern im Stil des alten RS2 Avant von 1994.

Audi RS 3: Sportliches Innenleben und Technik

Doch wen jucken Optik, Bedienung und Kofferraumvolumen, wenn man ein einstellbares Gewindefahrwerk ab Werk bekommt? Ja, die Ingenieure schöpfen aus dem Vollen. Wer unter den RS 3 kriecht, klickt zweifach die Druckstufe (Einfedern) und einfach die Zugstufe (Ausfedern) per Werkzeug in Position. Im Alltag nervt das vielleicht, doch für Trackday-Fans ist es ein grandioses Spielzeug. Passend dazu ziehen die Mechaniker Pirelli P Zero Trofeo R-Semislicks auf – wie beim RS 3 üblich vorne richtig breit (265/30 R19) und hinten etwas schmaler (245/35 R19).

Das Paket aus Rennsport-Fahrwerk und Klebereifen feiert schon auf der Landstraße eine wilde Party – und der Fünfzylinder übernimmt die Rolle des Anheizers. Audi spart beim Sondermodell kurzerhand vier Kilogramm Dämmmaterial an der Spritzwand. Das Resultat? Der 2,5-Liter-TFSI trompetet seinen einzigartigen 1-2-4-5-3-Zündfolgen-Blues unverblümter in den Innenraum; er prustet, brüllt und röchelt, dass es einem Freudentränen in die Augen treibt. Getragen von dieser Soundkulisse, bewahrt der RS 3 seinen Charakter als charmanter Hallodri.

Den Grip der Semislicks nutzt der Audi zudem, um seine Frontlastigkeit komplett auszuradieren. Der Sportback beißt sich in den Scheitelpunkt, meldet glasklar zurück und lenkt freudig mit dem Heck mit. Der Quattro-Antrieb krönt das Ganze am Kurvenausgang mit feiner Traktion, die sich mittels Torque-Splitter und steiferer Stabis in leichtes Übersteuern dreht. Allerdings stehen Zug- und Druckstufe während des Tests auf Attackeposition, was von den Passagieren auf buckligen Straßen echte Nehmerqualitäten fordert – während der RS 3 auf der Autobahn jeder Spurrille hinterherrennt.

Audi und BMW im Leistungsvergleich

Für Hockenheim passt das Setup dafür perfekt. Der Audi stürzt sich gierig in jede Ecke, und der Pilot dirigiert ihn kurvenausgangs wunderbar übers Gaspedal. Nur eines nervt: Man schaltet alle Regelsysteme aus, geht auf Zeitenjagd – und trotzdem piepsen und bimmeln einen die Assistenzsysteme pausenlos an. Schade: Wer den Competition Limited bestellt – den es nur mit allen Extras gibt –, kauft die elektronische Bevormundung immer mit.

Bleibt die Frage: Wie schlägt sich der RS 3 objektiv? Obwohl ihm 80 PS auf den M2 fehlen, katapultiert ihn der Allrad-Biss in exakt 3,8 Sekunden auf Tempo 100. Den Anker wirft er mit kalter Anlage aus 100 km/h nach 32,7 Metern. Ein kleines Drama lieferte er hier allerdings: Nach zehn Standardbremsungen traten an der Keramikbremse fiese Schleifgeräusche auf. Die Audi-Techniker tauschten die Anlage daraufhin vorsorglich. Dennoch: Fahrerisch liefert der Audi traumhaft ab. Einen sündhaft teurer Traum: Wer einen der 585 Sportbacks erbeutet, überweist mal eben 113.235 Euro an den Hersteller.

BMW M2: Schwertrans-Sportler mit Kraft

Der M2-Testwagen kratzt ebenfalls an der 100.000er-Marke. Wobei er als CS locker drüber springen würde. Klar, das wäre eine grandiose Paarung, doch dieser BMW hier ist ein normaler M2. Unfair? Abwarten! Okay, in puncto Qualitätsanmutung kann er nicht ganz mit dem RS 3 mithalten. Statt animierter Rundinstrumente bilden zwei gekrümmte Screens, der linke mit Bumerang-Grafik, das Cockpit. Der bewährte iDrive-Drehdrücker überlebt zwar in der Mittelkonsole, dirigiert einen nun aber durch unübersichtliche, weil App-strukturierte Menüs. Klimabedienung? Ab ins Touch-Display damit. Doch beim Zeitfahren nutzt man oft nur die roten M1- und M2-Tasten am etwas zu dicken Lenkradkranz sowie die Setup-Taste für die Traktionskontroll-Konfiguration.

Während Audi das Handling über Gewindefahrwerk und Semislicks zuspitzt, plündert BMW einfach das Teileregal der großen Brüder M3 und M4. Vorne wütet der potente Dreiliter-Reihensechszylinder mit 480 PS, er drischt seine Kraft ausschließlich auf die Hinterräder. Doch die M-Unterwäsche treibt das Gewicht in die Höhe. Der M2 bringt füllige 1.711 Kilogramm auf die Waage und schleppt damit exakt 127 kg mehr mit sich herum als der RS 3.

Den dicken Bauch kaschiert er allerdings grandios. Der M2 stürmt ebenfalls in 3,8 Sekunden auf Landstraßentempo, erarbeitet sich bis Tempo 200 rund zwei Sekunden Vorsprung, baut diesen bis 260 Sachen auf acht Sekunden aus und rennt in der Spitze 285 km/h.

Leistung und Handling des BMW M2

Und akustisch? Die Lärmschutz-Vorgaben knebeln auch den M2 nach außen hin – der große Auspuff-Krawall bleibt leider aus. Doch im Cockpit halten die Münchner die Stimmung hoch: Künstlich verstärkt, flutet ein satter, bassiger Reihensechser-Sound die Kabine.

Das bremst die gute Stimmung keineswegs. Tritt der Fahrer bei 100 km/h voll in die Eisen, steht das Coupé mit warmer Anlage nach 32,2 Metern. Auf der Rennstrecke steckt seine gelochte Stahlbremse die Hitze klaglos weg und ermüdet zu keiner Sekunde. Dafür terrorisiert sie im Alltag Fahrer und Passanten beim Ampelstopp mit einem Quietschen, das eine Straßenbahn vor Neid erblassen lässt. Zudem löste sich nach der Hockenheim-Hatz der Aktuator der Feststellbremse, sodass er getauscht werden musste.

Straßenperformance und Fahrgefühl

Auf Landstraßen ist der M2 dagegen nicht zu bremsen. Doch tobte der Vorgänger noch als Spaßvogel durch die Kurven, attackiert die aktuelle Generation den Asphalt klar fokussierter – das ist fast schon ein wenig drüber. Der Münchner baut unfassbar breit, seziert die Kurven millimetergenau und drückt ab 3.000/min so brutal ab, dass sich jede Steige am Rand der Schwäbischen Alb in eine Bergrennstrecke verwandelt. Seine Limits auf öffentlichen Straßen ausreizen? Schlicht unmöglich. Dazu verarbeiten die adaptiven Dämpfer selbst grobe Verwerfungen relativ gelassen. Und doch vermisst man schnell jene unbeschwerte Leichtigkeit, die den RS 3 auszeichnet. Kleiner Lösungsansatz für Fahrspaß-Puristen: Bestellt den Handschalter – für 500 Euro Aufpreis! Die Achtgang-ZF-Automatik sortiert die Gänge zwar perfekt, doch manuelles Rühren zaubert einem schlicht das breitere Lächeln unter den Helm.

Kompromisslos hingegen sind die optionalen Carbon-Schalensitze. Auf dem Track fixieren sie Pilot und Co, doch wer vor dem Supermarkt über die hohen Wangen klettert, spart sich definitiv das Fitnessstudio. In Hockenheim mutiert der Fahrersitz endgültig zur Trainingsbank. BMW stellt den M2 auf Michelin Pilot Sport Cup 2 (275/35 R19 vorn, 285/30 R20 hinten). Diese Gummis gieren nach Temperatur. Treffen sie ihr Fenster, liefern sie fantastischen Grip, bauen nach zwei Runden aber auch rasch wieder ab.

Anders als der Audi fordert der BMW den Piloten am Steuer vehement. Wer am Scheitelpunkt zu früh oder zu hart aufs Gas steigt, erntet einen fiesen Schnappeffekt vom Unter- ins Übersteuern. Der M2 duldet definitiv keine schläfrigen Hände am Lenkrad. Bändigt man ihn jedoch, demonstriert er seine Übermacht. Spätestens auf der Parabolika in Hockenheim spielt der bärige Sechszylinder seinen Leistungsvorteil gegenüber dem Fünfzylinder im RS 3 aus.

Am Ende hat der BMW die Nase auf der Piste und in der Eigenschaftswertung vorn. Doch die Fahrspaßkrone holt der RS 3, und im Umwelt- und Kostenkapitel dreht er das Ergebnis noch zu seinen Gunsten.