Wo stehen die Tech-Heros von BMW und Mercedes?

Premiere! Erstmals treffen der Neue-Klasse- iX3 und der Elektro- GLC von Mercedes in einem Vergleichstest aufeinander. Wie Sie im Infokasten unten rechts lesen, haben die Neulinge schon vor ihren Einzeltests kollektive Nervosität bei der Konkurrenz ausgelöst. Nur Audi und Porsche waren mit Q6 und Macan zum Kräftemessen bereit, ergo bleiben die üblichen Verdächtigen aus Süddeutschland unter sich.

Die Rivalen heißen Audi Q6 e-tron quattro, BMW iX3 50 xDrive, Mercedes GLC 400 4Matic mit EQ-Technologie und Porsche Macan 4S. Alle sind Allradler mit 340 bis 380 System-kW (beim Q6 und Macan Angabe mit Launch Control). Klingt nach teuer? Klar, das gehört bei süddeutschen Marken dazu: teuer, gut, oft außergewöhnlich, aber auch nie perfekt.

Zum Start belegen wir all das exemplarisch mit Auffälligkeiten, die mehrere Testteilnehmer betreffen. Sie alle schaffen mit ihren großen Akkus Testreichweiten von 400 bis 500 Kilometern. An HPC-Stationen laden sie mit ihrer 800-Volt-Technik schnell, an AC-Säulen (optional) mit 22 kW. Das Ladeerlebnis gestalten die SUV vornehm, so musst du zum Beenden von Ladevorgängen nie erst die Abokarte zücken oder vor der Weiterfahrt wieder aussteigen, weil du die Ladeklappe vergessen hast: An den Dosen sind Tasten zur Kabelentriegelung, und die Deckel schließen elektrisch. Die Plattformbrüder Q6 und Macan tragen sogar über beiden Hinterrädern eine Ladedose: AC und DC links, rechts nur AC.

Dieser benutzerfreundliche Ansatz hat es nicht bis zur Audiosteuerung geschafft, denn obwohl die Geschwister auf ihren Lenkrädern und Mittelkonsolen drückbare Lautstärkeregler haben, werden Lieder und Podcasts damit lediglich stumm geschaltet. Pausieren? Touchscreen.

Um im Porsche die Lied-zurück-Funktion über das Lenkrad zu steuern, müsste man dafür die konfigurierbare Favoritentaste opfern, mit der man sonst etwa die Tempolimitwarnungen abschaltet. So oder so endet diese Einschränkung auf dem Touchscreen. Mercedes macht’s noch schlechter: Die Lied-vor-zurück-Steuerung läuft im GLC ausschließlich über die passenden Touchscreen-Menüs. Dieser Berührbildschirm-Zwang bei Funktionen, für die es Tasten geben sollte, holt dich in allen vier SUV mehr oder weniger häufig ein: im iX3 etwa, um den Folgeabstand der Temporegelanlage oder manche Sitzfunktion einzustellen.

Audi Q6 e-tron: der Gepäckmeister

Zwei weitere "Warum-nur"-Themen gibt’s im Q6. Der ist erstens zwar anständig, aber kaum hochwertiger eingerichtet als etwa ein VW Tiguan, was für den BMW fast genauso gilt. Und das andere Thema ist schlicht kurios: Da steckt Audi zwei kostspielige OLED-Monitore auf die Armaturentafel – und dann fehlt dem Tachodisplay ein dunkler Nachtmodus, in dem man von der technologiebedingt perfekten Schwarzdarstellung am stärksten profitieren würde, wie der Off-Modus des Touchscreens beweist (nur die Klimazeile wird angezeigt).

Der scharf auflösende Q6-Touchscreen ist am besten im Blickfeld positioniert, sein gekurvtes Gehäuse verbessert die Erreichbarkeit, und die Parkkamerabilder zeigt er viel größer an als der Wettbewerb – ein echter Vorteil beim Rangieren. Einen weiteren in Form einer Hinterachslenkung gibt es für Audi und BMW nicht.

Ein Luftfahrwerk hat der Q6 aber, noch dazu das mit der bedeutsamsten Modusspreizung: In der Komfortstellung arbeitet es schön sanft, auf "balanced" minimal straffer, aber mit weniger Vertikalbewegungen. Im Dynamikprogramm jedoch wird aus dem Q6 kein Athlet: Du kannst Kurven zwar mehr als zügig durchfahren, aber sportlich fühlt sich das nie an, und Rückmeldung in der Lenkung gibt’s nur wenig.

Speziell innerorts stört die Lenkung mit einer Marotte: Beim Lenken aus der Geradeausstellung heraus und in sie zurück spürst du kurz neben der Mittellage einen leichten, aber nervigen Widerstand. Auffällig ist der nicht nur beim Abbiegen, sondern auch bei Spurwechseln. Manche Fahrer finden ihn weniger lästig als andere.

Einigkeit herrscht über den großen Nutzwert des funktionsreichen Audi. Er hat die bequemste Sitzposition auf der Rückbank, die besten Isofix-Klappen und riesige Fondtürtaschen. Zudem ist sein Kofferraum am besten nutzbar und mit drei Lampen gut ausgeleuchtet. Das angegebene Gepäckraumvolumen ist im Testfeld zwar das zweitkleinste, doch die Distanz vom Ladeboden zur Sichtschutzjalousie deutlich die größte. Jalousie und Ladekabel passen in ein Unterbodenfach. Ebenfalls nützlich und nicht mehr typisch: das abschließbare Handschuhfach und das ausgekleidete Klappfach neben der Lenksäule. Fummelig und nicht gut: In der aufrechten Telefonladefläche drückt eine Spange auf das Display.

BMW iX3: der Reise-Experte

Im Neue-Klasse-iX3 mit Panorama-Frontscheibenprojektion legst du dein Telefon einfach auf eine gut sichtbare Ablage. Ansonsten sammelt der BMW Funktionalitätspunkte auch mit Außergewöhnlichem wie einer Dashcam, die Parkrempler automatisch aufzeichnet. Viele Infos zu aktuellen und vergangenen Ladevorgängen liefert eine Smartphone-App, die Pflicht ist, um bevorzugte Stromanbieter einzustellen – das geht im Audi und Porsche viel leichter; Mercedes filtert nur auf das eigene Ladenetzwerk.

Bewertungspunkte verliert der BMW, weil es ihm an Basics wie Dachhimmelgriffen und Gurthöhenverstellungen mangelt. Zudem gibt es nur für ihn kein Luftfahrwerk, ergo fehlen ihm Höhenverstellung und Niveauregulierung.

Dafür hebt die Neue Klasse die Spurassistenz auf ein neues Niveau. Für die Spurverlassenswarnung prüft eine vorgeschriebene Überwachungskamera, ob der Fahrer auf die Straße schaut. Trifft das zu, greift die Assistenz nicht oder erst später in die Lenkung ein, sollte man auf eine Linie fahren. Ein tolles System, das unberechtigte Eingriffe verhindert, die bei der Konkurrenz gelegentlich stören. Und die aktive Spurführung erst! Derart geschmeidig und zuverlässig steuert hier sonst kein Lenkroboter über Schnellstraßen und Autobahnen. Grandios ist auch, wie nahtlos man an das System übergibt oder es überlenken kann – das gilt auch für den freihändig nutzbaren Autobahnassistenten.

Auch neu: Falls im Menü entsprechend konfiguriert, schaltet die Temporegelung nur bei stärkerem Bremsen ab. Das wichtigste Highlight des iX3 jedoch: Während die anderen 94 bis 95 kWh Strom speichern, beträgt seine Nettokapazität 108,7 kWh. Zudem lädt er im Test am stärksten: 10 auf 80 Prozent SOC mit durchschnittlich 203 kW, knapp dahinter der Q6. Der BMW verbraucht mit 24 kWh/100 km fast so wenig wie der Effizienteste im Feld (GLC) und erzielt die größte Testreichweite: 502 km.

Der straff abgestimmte, aber nicht unkomfortable iX3 ist nicht nur Reichweiten- und Assistenzkönig, sondern er versteht auch Spaß: Kurven nimmt er zwar nicht mit markentypischer Heckbetonung, aber sehr präzise und sportlich. Dabei hilft dem 2,3-Tonner, dass er 90 bis 213 kg weniger wiegt als die anderen. Die Lenkung? Hohe Präzision, keine Nervereien, aber wenig Rückmeldung.

Mercedes GLC EQ: der Komfortchef

Es ist der GLC, der mit 2544 kg plus Fahrer am meisten wiegt, wobei ihm seine Korpulenz keine Probleme bereitet: Hohe Fahrstabilität, kommunikationsintensive Lenkung, mächtiger Vortrieb. Aber wie beim Audi gilt: Auf Sport wurde er nicht getrimmt.

Dafür luftfahrwerkt er herrlich weich, hält seine Karosserie trotzdem sauber im Griff und überträgt manche Unebenheiten gar nicht ins hochwertig eingerichtete, vom Hyperscreen dominierte Wohnzimmer.

Dort sind etwa die Plastikschaltwippen ein Rückschritt in der Qualitätsanmutung, doch die im Testfeld umfangreichsten Rekuperationsoptionen steuerst du damit einwandfrei. Mercedes liefert auch den am besten abgestimmten Einpedalmodus, in dem du das Bremspedal nur selten nutzt. Im Punkt "Getriebe/Rekuperation" geht ihm ein kleiner Zacken verloren, weil das Zweiganggetriebe am Heckmotor eine kurze Zugkraftreduzierung bei circa 120 km/h verursacht – aber nur bei hoher Last.

Zurück bei den Vorzügen des GLC kommen wir zu einem Komfortplus, das nur er und der iX3 bieten: Die Türtafel- und die Mittelarmlehne sind so positioniert, dass du das Lenkrad entspannt mit abgestützten Armen greifen kannst. Im Porsche geht das mit der zu weit hinten platzierten Mittelarmlehne kaum; mit der höhenverstellbaren des Q6 schon, nur sitzt bei ihm die Türlehne zu niedrig.

Im GLC sind die Sitze zwar sehr bequem, auch haben sie eine ausziehbare Beinauflage, aber eher wenig Seitenhalt und nicht die vielfältigen Einstellmöglichkeiten des iX3 und ganz besonders des Macan – den Porsche-Sitz justiert man vollständig mit Tasten an der Konsole.

Ein Alleinstellungsmerkmal des GLC sind die Scheinwerfer, die stockdüstere Landstraßen mit Kurvenfernlicht noch hervorragender ausleuchten als die der anderen SUV. Volle Punkte bekommt das Mercedes-Licht nur deshalb nicht, weil das Abblendlicht mit der Getriebestellung "P" sofort abschaltet, was sich nur mit der N-Stellung plus Parkbremse verhindern lässt.

Neben der starken Lichtausbeute erhöht der GLC die Sicherheit auch durch seine enorm starke Bremsleistung: An seine 32,1 Meter von 100 auf 0 km/h kommt hier keiner heran, wenngleich auch das restliche Feld gut bis sehr gut bremst.

Porsche: der Dynamikboss

Auf dem Testgelände beschleunigt der Macan zusammen mit dem Mercedes am schnellsten und dominiert die Querdynamikprüfungen. Beim doppelten Spurwechsel und im 18-Meter-Slalom erreicht er Werte, mit denen er Audi S5 und BMW M340i einheizen kann. Wie er das macht? Mit Hinterachslenkung, echtem Sperrdifferenzial, extrabreiten Hinterreifen und superfeiner ESP-Regelung.

Auf kurvigen Strecken überträgt der Porsche all das in ein ziemlich hohes Spaßniveau. Lenkbefehle setzt er schnell um, wankt dabei kaum und schaukelt sich auch dann nicht auf, wenn du ihn mit Schmackes in spitzere Kurven wirfst. In denen fährt er bei gelockertem ESP und im Sport-Plus-Modus heckbetont. Dabei übertreibt er nie, bleibt leicht kontrollierbar und liefert so ein dickes Unterhaltungsplus.

Die auf die Vorderräder wirkenden Kräfte überträgt seine Lenkung weniger deutlich als die des Benz, dennoch liefert der Porsche das sportlichste Lenkgefühl mit dem authentischsten Rückstellverhalten.

Trotz aller Sportlichkeit luftfedert er so komfortabel wie der Q6, und man hockt SUV-untypisch tief in exzellenten Sportsitzen. Cool ist der Drehschalter am Lenkrad für die Fahrmodi, komfortabel sind die Wipptasten auf der Mittelkonsole für die Steuerung der Klimaanlage. Die Vierzonenklima ist hinten übrigens klassenübergreifende Referenz: In vielen anderen Fonds kommt nur wenig Luft aus den Ausströmern, selbst wenn es dafür eine Einstellung gibt. Im Macan bekommst du platzselektiv und fein gestuft vom sanften Lüftchen bis zum Haartrockner alles.

Windgeräusche produziert der 4S bei hohem Tempo noch etwas weniger als die ebenfalls top gedämmten Mitstreiter, die mit 210 km/h alle 30 km/h langsamer sind als der Porsche. Dessen mächtig bassstarke Bose-Anlage kann unfassbar laut spielen, ab mittlerer Lautstärke aber auch mal Türtafelvibrationen verursachen. iX3 und GLC bekommen das verhindert, im Benz vibriert das hängende Fahrpedal aber im Basstakt mit.

Alle vier SUV nutzen für ihre Brake-by-Wire-Systeme Pedalgefühl-Simulatoren. Die sind in allen Fällen mindestens ordentlich abgestimmt, wobei der Macan dem Pedalgefühl herkömmlicher Bremssysteme am nächsten kommt, ohne deren Rückmeldungsqualität ganz zu erreichen. Ruckfreies Anhalten gelingt jedoch nirgends so einfach wie im iX3 mit seiner neuen Soft-Stop-Software.

Manche moderne Technologie scheint Porsche aber weniger wichtig – so existieren etwa nur zwei Rekuperationsmodi: Freilauf oder geringe Reku. Außerdem lässt die aktive Spurführung den Macan gern mal innerhalb der Fahrspur pendeln. Die Lenkassistenten von Audi, Mercedes und eben ganz besonders BMW arbeiten viel feinfühliger.

Auch Funktionalitätspunkte gibt der Porsche ab – gemeinsam mit dem GLC. Denn nur iX3 und Q6 haben Notfallschließzylinder, um bei leeren 12-Volt-Batterien rasch ins Auto zu kommen. Wenn dieser Fall beim Mercedes vorkommt, muss er zum Öffnen der Tür hinter einer Radhausschale bestromt werden. Porsche löst die Sache mit einer Serviceklappe am vorderen Stoßfänger etwas weniger schlecht. Um an die 12-Volt-Batterie zu kommen, muss man beim GLC übrigens noch die Frunk-Entriegelung an anderer Stelle bestromen.

Preise: Teuer, teurer, Porsche

Die Spitzenplätze belegen die beiden Stuttgarter trotzdem. Die beste Eigenschaftswertung gehört dem 4S, der vor allem im Kapitel "Fahrverhalten" überragt. Doch so ein Macan verschlingt riesige Summen Geld und kostet in der Testwagenkonfiguration heftige 135.206 Euro – die schon superteuren Mitstreiter sind 41.716 bis 48.716 Euro günstiger. Unterm Strich wird der im Vergleich mit dem Porsche effizientere, reichweitenstärkere und ebenfalls immens sprintstarke Mercedes GLC 400 4Matic EQ hier der Stern des Südens.