1.000 PS? Normal!

Wie bitte formiert man vier Motoren, aktive Aerodynamik, Adaptivfahrwerk, By-Wire-Bremse und Lenkung so geschmeidig zu einer Einheit, dass sich der Neuling am Steuer schon nach wenigen Minuten ans Limit wagt – mit 1.079 PS und 1.100 Nm? Ohne eine ausgeklügelte Software wäre dieses Auto quasi unfahrbar. Ein wildes Monster, vor dem man bereits beim Aufschließen Angst bekommt.

Integrated Vehicle Dynamics Control (IVC) heißt das Wundermittel von Bosch, das so manchen Sportwagen fahrbar macht. Übersetzt: Auch Max und Erika Mustermann sollen ein Auto der Valhalla -Kategorie gefahrlos bewegen können, ohne vorher ein mehrtägiges Rennstreckentraining absolvieren zu müssen. Die IVC-Idee: Lenkung, ABS, ESP, Aero und Fahrwerk regeln ihre Angelegenheiten nicht mehr für sich allein, sondern werden von einer zentralen Einheit gemanagt. Sie berechnet die vom Fahrer geforderte Fahrdynamik und funkt die entsprechenden Parameter (natürlich unter Berücksichtigung der physikalischen Grenzen) an die einzelnen Gewerke. So viel zur Theorie.

Limitiert auf 999 Exemplare

Letztes Jahr schon ließ uns Aston Martin hinters Valhalla-Steuer, da war die Software zu 95 Prozent fertig, fehlte noch der Feinschliff. Nun rollen (oder stehen) bereits gut 150 Valhalla da draußen herum, es wird also höchste Zeit für eine erste Testfahrt nicht nur auf, sondern auch abseits der Rennstrecke. Doch checken wir vorher nochmal kurz die Technik. Die könnte komplexer nicht sein, weil Aston Martin entschied, dass der Valhalla auch elektrisch fahren soll. Nicht wegen der Emissionen (irrelevant bei nur 999 Exemplaren), nicht wegen des lautlosen Starts am Sonntagmorgen (die Geschichte erzählen einem die Hersteller gerne). Nein, allein, weil im Supersportwagenbusiness unter 1.000 PS heute quasi nichts mehr geht, weil die Kunden danach verlangen. Und dafür braucht man elektrische Power.

Vierliter V8 aus dem AMG GT Black Series – hier mit 828 PS

Also bekam der Valhalla nicht nur den auf 828 PS getunten Flatplane-Vierliter-V8 von Mercedes-AMG, sondern auch gleich noch drei E-Motoren (einen am Getriebe, zwei an der Vorderachse) mit 185 kW (251 PS) sowie den 6,1-kWh-Akku aus dem AMG C 63 plus Stecker und Kabel. Rein elektrisch fährt der Aston maximal 14 km weit, seine Beschleunigung aus dem Stand liegt dann aber auf Kleinwagenlevel, da die beiden Permanent-Synchros vorn bis 350 km/h mitdrehen und fest, also ziemlich lang übersetzt sind. Klickt man jedoch in einen der drei Hybrid-Fahrmodi, beteiligt sich das Motoren-Duo im Heck, beschleunigt einen das Allrad-Coupé in 2,5 Sekunden auf Tempo 100 regelrecht schwindelig, flippt das DKG nur so durch die acht Gänge. Rückwärts geht’s übrigens ausschließlich elektrisch, über die Vorderräder. Falls der Parkplatz mal zu eng sein sollte.

Torque Vectoring unter Last und im Schiebebetrieb

Im Maschinenraum hinter der 72 Kilo leichten Carbon-Fahrgastzelle herrscht Gedränge, weil Turbos, Ladeluft- und Wasserkühler Platz brauchen. Da fällt die ans Getriebe gedockte und fürs V8-Starten, Boosten sowie Rekuperieren zuständige E-Maschine kaum auf. Stromer zwei und drei treiben die Vorderachse voneinander unabhängig an, servieren radselektive Momentenverteilung (Torque Vectoring) – und das nicht nur unter Last, sondern auch in Schubphasen –, beeinflussen so das Giermoment. Fahrdynamisch ebenso entscheidend sind die Venturi-Kanäle im Unterboden sowie drei sich automatisch und adaptiv anstellende Flügel – zwei versteckt im Vorderwagen, einer prominent auf dem Heck platziert. 600 kg Abtrieb generiert das Luftleiter-Team konstant von 240 bis 350 km/h.

Da zuckt nichts: Kurve mit über 200 km/h und Bremsen im ABS-Regelbereich

Und das spürt man. Zum Beispiel in schnell gefahrenen Kurven, wenn es auf Spurstabilität ankommt, bei über 200 km/h, 45 Grad Lenkwinkel und gleichzeitiger Verzögerung im ABS-Regelbereich. Da zuckt nichts im Heck, da schiebt bei nachlassendem Tempo bloß die Masse von knapp 1,9 Tonnen samt Fahrer über die 285er-Semislicks. Aber ohne Schweißausbrüche oder Panikattacken hinter dem seltsam geformten Volant. Dafür fühlt man sich einfach zu wohl und zu stark ins Auto integriert, dreipunktvergurtet auf den dünnen Carbon-Schalensitzen mit ebenso dünner Polsterung. Dazu beste Übersicht aus der flachen Kanzel durch die große Scheibe über die flache Front mit den teilweise exponierten, flach liegenden Pushrod-Dämpfern von Bilstein.

Rau klingende Flatplane-Rennmaschine rattert in den Begrenzer

Dazu: akustische Begleitung innen in Form vom rauen Rennmaschinenklang des Flatplane-V8, außen dominiert das Zischen der Turbolader. Am besten, man fährt also rein elektrisch vors Eiscafé, denn das Öffnen der Scherentüren ist Schauspiel genug (das Zuziehen verlangt Kraft). Aber wir sind ja noch auf der Strecke, wo die AMG-Maschine immer wieder mal in den Begrenzer rattert, weil das digitale Drehzahlband auf dem Bildschirm nicht gut ablesbar ist und LED-Anzeigen für den optimalen Schaltzeitpunkt fehlen. Aus ergonomischer Sicht wären außerdem ein Fahrmodus- und Traktionsregler am Lenkrad sowie ein dem Piloten zugewandter, berührungssensitiverer Touchscreen besser. Dass einige Tasten und Schalter aus der Mercedes-Großserie stammen, nervt höchstens diejenigen, die für knapp eine Million Euro mehr Exklusivität erwarten.

Grenzbereich kündigt sich an, statt mit der Tür ins Haus zu fallen

Ziemlich exklusiv ist hingegen die Fahrdynamik des mit 40-prozentiger Gewichtsverteilung vorn gut ausbalancierten Valhalla. Und damit nochmal ins von Kerbs flankierte Kurveneldorado. Exklusiv, weil man sofort Vertrauen fasst, sich traut, richtig schnell zu fahren. Das liegt auch daran, dass das Fahrwerk mit den Doppelquerlenkern vorn so abgestimmt wurde, dass der Valhalla trotz hoher Steifigkeit immer ein kleines bisschen rollt und nickt, sich der Grenzbereich ankündigt, statt mit der Tür ins Haus zu fallen – Haft- und Gleitreibung, Sie wissen schon. Selbst wenn ESP und Traktionskontrolle voll aktiviert sind, jubilierst du am Lenkrad, da die Regler ganz fein und subtil arbeiten, wie mit einer unsichtbaren, langen Leine führen. Das Valhalla-Setup überzeugt aber auch, weil die Bremse exzellent dosierbar ist und das Steuer direkt, jedoch nicht hastig anspricht.

Wochenendausflug fällt mit dem Valhalla aus

Das gilt übrigens auch für den Alltag, wo das Coupé mit GT-typisch ordentlichem Federungs- und Geräuschkomfort überrascht. Nur dürfte die Servolenkung aus der Mittellage heraus kräftiger unterstützen. Doch obwohl der Valhalla auch Autobahn und Landstraße kann, werden die meisten für den Wochenendausflug wahrscheinlich doch auf den Vantage wechseln. Der Valhalla hat keinen Kofferraum.