Im Nassen fehlte die Grundlage, um einen relevanten Vorsprung auf die ESP-Systeme herauszufahren. Jetzt, unter optimalen Trockenbedingungen, wächst der Abstand zwischen Mensch und Elektronik - aber zum Teil weit weniger drastisch als erhofft.
Wie schon beim ersten Teil, der wie gesagt im Regen stattfinden musste, geht es auch hier nicht um absolute Zeiten, sondern um relative, also um die Abstände, die man in den verschiedenen ESP-Stellungen rausfährt oder eben nicht.
Im Klartext: Wir wollen wissen, was dran ist an der Aussage vieler Hersteller, wonach man das ESP zum Erreichen maximaler Performance gar nicht mehr abschalten müsse.
Moderne ESP-Systeme bieten mittlerweile verschiedene Modi. Das beste Beispiel lieferte der C 63. Er splittet sein Stabilitätsprogramm in drei Modi auf: On, Off sowie die Zwischenstufe Sport.
Dem Nissan 370Z Nismo hingegen fehlt als Einzigem innerhalb dieses Quartetts im Stabilitätsprogramm der sportliche Zwischenschritt.
Bedeutet: Sein ESP kennt nur An oder Aus. Und das führt in seinem Fall zu einem Entweder-oder-Problem - entweder fahrsicher oder fahrdynamisch.
Im Off-Modus lässt der 370Z sein Heck fliegen, mit ESP hält er dich ständig fest.
Mit Abschalten des ESP vergrößert die Elektronik den fahrerischen Freiraum, jedoch ohne das Feld völlig freizuräumen. Lastwechsel beim Einlenken gestattet sie aber grundsätzlich nicht. Ihnen entgegnet sie energische Bremsimpulse an der Vorderachse.
Dennoch beträgt der Abstand zwischen den Modi On und Off im Nissan 370 Z Nismo am Ende überaus üppige 2,3 Sekunden, was den ursprünglichen Zweck eines ESP recht eindrucksvoll belegt.
Nissan 370Z Nismo: Aufgrund seines narrensicheren Fahrverhaltens und der für diese Leistungsklasse überbreiten 285er-Hinterreifen vermisst man den fehlenden ESP-Sport-Modus auf trockener Fahrbahn eigentlich nicht, Off genügt.
Bei der Kurvenkombination "Ausgang Querspange - Eingang Motodrom kann es bis zu zwei Sekunden dauern, bis die Kraft wieder fließen darf - in der Grafik rechts deutlich zu erkennen. Über eine komplette Runde addiert sich die Zeitdifferenz zu stattlichen 2,3 Sekunden auf.
Das ESP des M4 hat mit der Heckagilität mehr Mühe als sein Pendant im stringenteren C 63.
Der BMW M4 ist permanent in Bewegung, dreht schon beim Einlenken aus der Hüfte mit und wird erst richtig flink, wenn man ihn im Slide aus Kurven powert.
Dass da das ESP eher konservativ ausgelegt ist, leuchtet ein. Der Sport-Modus vertrüge trotzdem etwas mehr Freizügigkeit.
Bis zum Scheitelpunkt lässt einen die Elektronik zwar machen, selbst wenn man letzte Rille in die Ecke wurstelt.
Sobald Drehmoment und Querbeschleunigung jedoch gleichzeitig anliegen, nimmt sie panisch Leistung weg - vom Prinzip her ein bisschen wie im Nissan.
Und freilich schlägt diese - im Wortsinn - Zurückhaltung in die Zeiten durch: Über zwei Sekunden büßt der M4 mit der sogenannten Dynamikstellung auf eine Runde ohne ESP-Unterstützung ein.
BMW M4 Coupé: Entgegen seinem eher wilden Naturell zählt die ESP-Abstimmung im M4 zu einer der konservativsten überhaupt. Das ist zwar keine Überraschung, sondern schon seit dem E46 Tradition ...
... Allerdings hätten wir zumindest vom Sport-Modus etwas mehr Freiheit erwartet. Am Kurvenausgang wird der Vortrieb eingebremst und dann progressiv, aber zögerlich wieder freigelassen. An den Geschwindigkeits-Kurven ist das nach jeder Kurve deutlich ersichtlich.
Der Mercedes-AMG C 63 schafft es ESP-Sport und das komplett deaktivierte Stabilitätsprogramm innerhalb von drei Zehnteln unterzubringen.
Auch seine Elektronik tritt in erster Linie als Traktionskontrolle in Erscheinung, also erst mit dem Scheitelpunkt.
Allerdings gibt es zwei Unterschiede in der Art, wie sie zum Tragen kommen ...
... zum einen hat der Mercedes von Haus aus mehr Traktion als der BMW M4, also schon mal weniger zu kontrollieren ...
... zum anderen gestattet das ESP der Hinterachse im Sport-Modus mehr Spiel.
Mercedes-AMG C 63: Die Abstufung der beiden ESP-Modi ist beim C 63 sehr gut gelungen. Mit ESP gibt er sich sicherheitsbetont. In der Sportstellung regelt die Elektronik sauber am Griplimit entlang, lässt mitunter sogar minimale Driftwinkel zu und bremst nicht wirklich ein.
Erst bei mehr Unruhe in Form von Curbs oder Bodenwellen bleibt die Leistung kurz weg. Schön in der Grafik zu sehen: Die Geschwindigkeitskurven decken sich fast komplett. Das Ergebnis: nur 0,3 Sekunden Differenz auf die komplette Runde.
Der Aufstieg der Stabilitätskontrolle vom Sicherheits- zum Performance-Tool zeigt sich indessen im 911, vor allem im Facelift-Modell, in dem sie erstmals eine ausgewiesene Sport-Stufe erhält.
Doch es ist nicht nur die engere Abstufung zwischen den Modi, die den Unterschied macht, sondern die Sensibilität, mit der sie vorgeht.
Der Porsche wird von ihr nur angestupst, ganz zart und nie länger als zwingend erforderlich. Entsprechend eng fällt der Zeitensplit aus. Zwischen Off-Modus und Vollzeitregelung liegen gerade mal neun Zehntel.
Solange man sauber fährt, sich an der Ideallinie einklinkt, spürt man von der Elektronik nichts. Dann lebt der Elfer von seinem mechanischen Grip und den ausgeklügelten Fahrdynamiksystemen wie Hinterachslenkung und Wankstabilisierung.
Erst wenn man den Carrera S richtig rannimmt, hängt man die Elektronik ab.
Porsche 911 Carrera S: Das Gesamtpaket inklusive hervorragendem mechanischen Grip ist so gut, dass kaum geregelt werden muss. Die gefahrenen Zeiten sprechen für sich: 1.10,4 Minuten auf dem Kleinen Kurs - trotz voll aktivierter Elektronik!
Im Sport-Modus ist bei sauber gefahrenen Runden keine Regelung spürbar, da er ausreichend Bewegungsfreiheit in Längs- und Querrichtung gestattet. Erst auf der absolut letzten Rille, auf der Suche nach dem letzten Zehntel, bremst die Elektronik minimal.
