Last-Minute Technik-Upgrades

Red Bull - F1-Technik 2019 - Frontflügel

Bis zum vorletzten Saisonrennen in Sao Paulo konnte man neue Frontflügel-Versionen in den Garagen entdecken. Wir zeigen Ihnen die Upgrades im Detail - angefangen mit dem neun Red-Bull-Flügel ...

Hier erst das alte Modell. Der obere Flap steigt von innen nach außen zur Endplatte immer weiter an.

Bei neuen Flügel ist der obere Teil des "R" von "Red" deutlich abgeflacht. Außerdem zieht sich der obere Flap an der Innenseite tiefer nach unten, wie man am oberen Ende des "d" gut erkennen kann.

Alfa Romeo - F1-Technik 2019 - Frontflügel

Alfa Romeo war in den letzten Wochen des Jahres ebenfalls sehr aktiv, was die Frontflügel-Entwicklung anging. In Singapur stellte man einen Flügel mit stark nach oben ausgewölbtem Flap (links) für Extra-Abtrieb vor.

In Sao Paulo wurde dann ein ganz neues Modell präsentiert.

Der Sauber C38 war das letzte Auto, bei dem die eigenwilligen Lösung mit dem zu einem Element zusammengefügten oberen Flap zum Einsatz kam.

Seit Sao Paulo fahren Kimi Räikkönen und Antonio Giovinazzi eine konventionellere Version mit drei relativ gleich großen Flaps.

Auch an den Endplatten wurde Hand angelegt. Hier das alte Modell mit der rechtwinkligen Kante vorne.

Das neue Modell hat einen deutlich abgeflachte vordere Ecke.

Williams - F1-Technik 2019 - Frontflügel

Williams brachte einen neuen Flügel nach Japan (oben). Die oberen Flaps ragen an der Außenseite nicht mehr so weit nach oben. Auch die Streben unter dem Flügel wurden neu angeordnet.

Hier noch einmal das relativ einfallslose alte Modell. Lange war kein Geld da für eine Neuentwicklung.

Hier das neue Modell, bei dem sich die Flaps stärker wölben, wodurch der Luftström stärker zur Seite abgelenkt wird. Weil es zunächst nur ein Exemplar gab, durften ihn die Piloten in Japan noch nicht im Rennen einsetzen.

Der Infrarot-Fühler, mit dem die Oberflächentemperatur der Vorderreifen gemessen wird, ist aerodynamisch effizient an der Endplatte befestigt. Diese Lösung hat sonst kein anderes Team.

Apropos Endplatte. Auch hier gab es Veränderungen zu entdecken. Der Ausschnitt an der hinteren Kante fiel weg.

Zudem ist die sogenannte "Footplate", also der waagerechte Teil außen an der Endplatte, ganz anders geformt.

Renault kam nach Japan ebenfalls mit einem komplett neuen Flügel-Modell (unten). Allerdings waren hier gleich von Anfang an genügend Exemplare für beide Piloten vorhanden.

Die Aerodynamiker überarbeiteten vor allem den Übergang vom standardisierten Mittelteil des Flügels zum frei designbaren Außenteil. Hier die alte Version ...

... und hier der neue Flügel, bei dem sich die Stelle, an der die sogenannten "Y250"-Wirbel entstehen, deutlich ausgeprägter gewölbt sind.

Von oben ist zu erkennen, dass das zweite Element von unten nun an der Verbindung zum Mittelstück einen Schlitz aufweist. Auch das dritte Element darüber ist an der Innenseite komplett umgebaut.

Hier noch einmal ein genauer Blick auf den Schlitz. An dieser Stelle wurde ein Stück aus dem 3D-Drucker in den Karbon-Flügel gesetzt. Die vordere Kante des Plastikteils wird mit einem Metalleinsatz geschützt.

Auch die oberen Flaps wurden bei der Überarbeitung angepasst. Wieder der direkte Vergleich, beginnend mit dem alten Teil.

Und hier der neue Flügel, bei dem der obere Flap am Übergang zur Endplatte deutlich breiter ist. Die beiden Flaps darunter fallen nach außen stärker ab als zuvor.

Racing Point - F1-Technik 2019 - Frontflügel

Racing Point hatte schon etwas früher in Singapur einen neuen Frontflügel aufgelegt (unten).

Die Unterschiede zeigen sich vor allem an der Außenseite der oberen Flaps.

Wie bei den meisten anderen neuen Flügeln wurden die Flaps außen tiefer angesetzt als zuvor, damit die Luft stärker zur Seite abgelenkt wird.

Auch an der Endplatte wurde noch einmal Hand angelegt.

Toro Rosso - F1-Technik 2019 - Frontflügel

Toro Rosso hatte schon von Saisonbeginn an aufs richtige Pferd gesetzt und die Flaps nach außen stark abfallen lassen. Trotzdem gab es auch hier in Singapur noch einmal ein Upgrade.

Bei den Flaps ist kaum ein Unterschied zu erkennen. Aber kleine Veränderungen haben in diesem Bereich des Autos große Wirkung. Am besten lassen sich die Flügel-Versionen an den Verbindungsstegen unterscheiden.

Beim neuen Flügel sind die Verbungselemente etwas versetzt angeordnet.

Auch mit unterschiedlichen Endplatten wurde experimentiert. Hier die alte Variante...

... und hier die neue Version, bei der die Footplate etwas umgeformt wurde.

Wie ein genauer Blick zeigt, wurde auch an den vertikalen Streben unter dem Flügel gearbeitet. Wie immer erst die alte Version mit den abgerundeten Kanten...

... und hier das neue Modell mit eckigen Kanten.

Bei Haas suchten die Aerodynamiker das ganze Jahr verzweifelt nach Abtrieb. Ein neuer Experimental-Flügel (oben), der in Austin ausprobiert wurde, sollte endlich die erhofften Antworten bringen. Wie bei Renault wurde der "Y250"-Übergang neu gestaltet. Die oberen Flaps fallen nach außen stärker ab.

Das alte Hauptblatt zieht sich in einem Bogen von innen nach außen aufwärts. Die Flaps sind relativ gleichmäßig und gerade angeordnet.

Beim neuen Flügel ist der Schwung im Hauptblatt nach außen deutlich stärker ausgeprägt. Der zweite Flap von oben ist größer als die Elemente darunter und darüber.

Hier noch einmal der veränderte Schwung im Hauptblatt aus der seitlichen Ansicht. Auch bei den Endplatten sind einige Veränderungen zu erkennen.

Um die Arbeitsbelastung für die Mechaniker zu reduzieren, wurden die Sperrstunden vor dem ersten und dem dritten Training von acht auf neun Stunden ausgedehnt. In dieser Zeit sind Arbeiten an den Autos verboten.

Satte 29,4 Kilogramm bringen Flügel und Nase zusammen auf die Waage. Leider wissen wir nicht, wie viel Ballast noch im Flügel steckt. Im Mittelteil des Hauptblatts haben alle Teams kleine Staufächer versteckt, in denen sie schwere Metalle (meist Wolfram) zum Ausbalancieren stecken können.

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