Mercedes lieferte auto motor und sport exklusiv Geschwindigkeiten und Fliehkräfte. So sieht die Streckenskizze von Mercedes für Silverstone aus. Sämtliche Geschwindigkeiten sind der Entfernung zum Zielstrich zugeordnet. So lässt sich einfach lokalisieren, wo das Auto sich bei der Messung befand.
Silverstone 2016 und 2017 im direkten Vergleich: Die Rundenzeit sank um 2,687 Sekunden. Geschwindigkeiten werden heute über GPS ermittelt. Fliehkräfte kommen aus den Datenaufzeichnungsgeräten.
1.724 Datensätze aus Silverstone zeigen praktisch Meter für Meter, wo die neuen Autos Zeit gewinnen und auch die wenigen Stellen, an denen sie langsamer geworden sind. Auf der Hangar Straight in Silverstone herrscht praktisch Gleichstand.
... "Der Fahrer biegt dort viel schneller in die Gerade ein und ist deshalb von Anfang an näher am Topspeed dran. Der Motor muss nicht mehr so viel Luftwiderstand überwinden.“
Die aktuellen Autos bremsen zwar 24 Meter später als vor einem Jahr, aber sie kommen auch nicht so schnell am Bremspunkt an und sie fahren mit 159,6 statt 140,8 km/h durch die Brooklands-Kurve. Die Verzögerung beim Bremsen ist dementsprechend um 0,4 g geringer als in der 2016er Saison.
Mehr Abtrieb freut die Aerodynamiker. Den Motoreningenieuren bereitet das erst einmal Kopfzerbrechen. Die Zeit, in der die Antriebseinheiten unter Volllast gefahren werden, steigt. In Silverstone um acht, in Suzuka um sieben Prozent.
Ein Ausschnitt aus den Telemetriedaten von Suzuka. Mercedes machte sie uns zugänglich.
Die Rennstrecke von Suzuka: eine Achterbahn über 5,8 Kilometer.
3,228 Sekunden war Lewis Hamilton auf seiner Trainingsrunde 2017 schneller als noch im Vorjahr.
Die berühmten S-Kurven im ersten Sektor: Die 2017er Autos sind durchweg schneller als ihre Vorgänger. 2017 wurde weniger geschaltet. Max Verstappen fuhr die berühmten S-Kurven von Suzuka in einem Gang durch.
Andy Cowell erklärt den Verzicht auf gewisse Schaltmanöver aus der Sicht des Ingenieurs: „Die S-Kurven Suzuka sind ein gutes Beispiel. Die Geschwindigkeit in den Scheitelpunkten der Kurven steigt und nähert sich dem Speed auf den kurzen Geraden dazwischen an. So können viele Passagen in einem Gang gefahren werden.“ Gut für die Fahrer: Es gibt weniger Lastwechsel.
Die neue Fahrzeuggeneration fährt wie auf Schienen. Gut für eine Runde, schlecht für das Rennen. Man kann vorausfahrenden Autos kaum folgen.
Die erste der beiden Degner-Kurven in Suzuka ist bei einem g mehr Fliehkraft um 22,0 km/h schneller geworden, die zweite nur 14,3 km/h.
Die berühmte Löffelkurve "Spoon" nehmen die neuen Autos um über 24 km/h schneller. Auf der Gerade hin zur 130R gewinnen die alten Autos die Oberhand.
Die 130R-Kurve von Suzuka gehört dem Mercedes AMG W07 von 2016. Und zwar deutlich, mit 315,1 zu 308,1 km/h. Das Gegenteil ist Copse Corner in Silverstone.
"Schon wenn sich das Auto in Bewegung setzt, produziert es Abtrieb. Bei doppeltem Speed vier Mal so viel. Deshalb sehen wir in mittelschnellen bis schnellen Kurven deutlich höhere Speeds. Wenn du dann zu den Highspeed-Kurven kommst, die letztes Jahr schon voll gingen, dann hast du nicht mehr die extra Power, um den dann maximalen Luftwiderstand zu brechen", erklärt Mercedes-Chefingenieur Andrew Shovlin.
"Da kann ein 2017er Auto langsamer sein." So verhält es sich im ultraschnellen Linksknick von Suzuka.
In der Schikane fällt auf, dass der Speedunterschied beim Reinfahren dramatisch viel größer ausfällt als beim Rausfahren.
„Mit den alten Autos, haben die Fahrer den Kurveneingang so gewählt, dass sie möglichst viel Speed am Kurvenausgang hatten. Jetzt, mit mehr Abtrieb und mehr Grip vom Reifen können sie den Speed am Kurveneingang viel besser zum Scheitelpunkt mitnehmen, ohne am Ausgang dafür zu büßen.
