Renault 5: Die Modellgeschichte in Bildern

Mit der Studie eines neuen Renault 5 als Elektroauto hat die Marke für Aufsehen gesorgt. Und auch bei uns nostalgische Gefühle geweckt. Grund genug, einen Blick in die lange Modellgeschichte des Renault 5 zu werfen, der im Jahr 1972 debütierte. Immense neun Millionen Fahrzeuge entstanden in zwei Generationen, über viele Jahre hinweg war der Renault 5 das meistverkaufte Auto in Frankreich. Auch hierzulande fand "der kleine Freund" viele Freunde. Kein Wunder bei einer Modellvielfalt von braven 34 PS bis zum brachialen Turbo mit Mittelmotor. Gehen Sie mit uns auf eine Zeitreise durch die 1970er- und 1980er-Jahre!

Im März 1972 kam der erste Renault 5 auf den Markt. Der 3,52 Meter lange Kleinwagen war mit selbsttragender Karosserie fortschrittlich konstruiert. Zum markanten Erkennungsmerkmal gerieten die großen Plastikstoßfänger. Damit startete der Renault 5 einen Trend, der uns bis heute begleitet. Nicht minder futuristisch wirken die hochkant angeordneten Rückleuchten des Renault 5. Sie dienen ebenfalls einem praktischen Zweck: Sie ermöglichen den Einbau der breiten, tief heruntergezogenen Heckklappe und damit auch das bequeme Be- und Entladen des Kofferraums. Die große Klappe selbst war im Jahr 1972 trotz ihrer unbestrittenen Vorzüge ebenfalls noch immer eine Ausnahmeerscheinung in der von konventionellen Stufenhecklimousinen geprägten Autowelt.

Auf diesem Bild erkennt man gut die technische Konzeption des Renault 5. Anfängliche Motorisierungen: 782 bis 956 Kubikzentimeter Hubraum und 34 bis 44 PS. Spitzenmodell ab 1975 war der TS mit 64 PS Leistung. Innen überzeugt der kleine Renault 5 mit einem überlegenen Raumangebot. Die Rückbank lässt sich umlegen und erweitert auf diese Weise das Kofferraumvolumen auf bis zu 900 Liter. Außerdem verfügt der freche Franzose über Liegesitze und drei (!) Aschenbecher. Der 5er teilt sich eine Vielzahl von Komponenten mit dem Renault 4 und 6, was für hohe Zuverlässigkeit, sicheres Fahrverhalten und beispielhaften Fahrkomfort sorgt. So verfügen beispielsweise alle Renault 5-Modelle über Einzelradaufhängungen rundum mit Torsionsstäben. Auch die legendäre Revolverschaltung stammt aus den Schwestermodellen. Die Gleichteilestrategie unterm Blech senkt die Produktionskosten.

Drehzahlmesser mit Knüppelschaltung verraten das erste sportliche Modell des R5, den bereits erwähnten TS von 1975. In Deutschland wird die ursprünglich für Frühjahr 1973 vorgesehene Markteinführung des Renault 5 auf Herbst 1972 vorverlegt. Die in der Bewertung ausländischer Fahrzeuge traditionell zurückhaltende Presse feiert dort den Renault 5 als "Raumwunder" (Deutsche Automobilrevue) und Wagen der Zukunft" (Frankfurter Rundschau). Das damalige Leitmedium der Branche, die "auto motor und sport", textet: "Der kleine Renault ist, was Raumausnutzung, Transportkapazität sowie seine Eignung als Stadt- und Einkaufswagen angeht, unter Europas Kleinwagen zweifellos der größte."

Ziemlich seltsam wirkt dieser Renault 5 mit Stufenheck. Und es ist auch kein 5, sondern ein 7: Entsprechend den besonderen Ansprüchen des heimischen Marktes bringt die iberische Renault-Tochtergesellschaft FASA 1974 eine höchst eigenständige Interpretation des "kleinen Freundes" auf den Markt. Der Radstand wächst um zehn Zentimeter, das Heck trägt einen klassischen Stufenheck-Kofferraum, und die fortan "Siete" (Spanisch für sieben) getaufte Renault 5-Variante erhält als erstes Modell vier Türen. Die in Rest-Europa mit großer Begeisterung aufgenommenen Kunststoffstoßfänger weichen auf der Iberischen Halbinsel verchromten Stahlstoßstangen, und anstelle der elegant in Griffmulden verborgenen Türöffner gibt es konventionelle, aufgesetzte Türgriffe in Chrom mit Druckknopf. Als Antrieb des Renault Siete dient ein Vierzylinder-Benziner mit 1.037 ccm Hubraum, der 37 kW (50 PS) leistet. Auch wenn der Renault Siete die Design-Puristen nicht restlos überzeugt, ist er doch dem optisch wesentlich ansprechenderen Original in einem weit voraus: Vier Türen gibt es beim Renault 5 erst ab Ende 1979 – dann übrigens mit den braven Türgriffen des Spaniers.

Remmidemmi im Renault: Der Renault 5 ist noch nicht mal zwei Jahre auf dem Markt, als Renault Deutschland ihn zur Grundlage für die erste vollwertige Marken-Rennserie für den Nachwuchs macht. Die Rennpremiere in Hockenheim im April 1974 wird legendär. Das Motodrom ist ausverkauft, über 80.000 Zuschauer wollen das Formel 2-EM-Rennen sehen. Vorgelagert ist die Renn-Premiere des Renault 5-Pokals über zehn Runden. 40 Starter haben sich qualifiziert, alle mit identischen Renault 5 TL und 56 PS. Festpreis rennfertig: 9.950 Mark. Allein der Preis gilt als Sensation, denn kaum ein anderes Rennfahrzeug ist unter der 10.000-DM-Marke zu haben. Was die Zuschauer zu sehen kriegen, versetzt sie in pure Verzückung. Johlend und mit Böllerschüssen begleiten sie jedes Einbiegen des Pulks ins Motodrom. Der Grund für den Lärm ist bald ausgemacht: Fast in jeder neuen Runde löst sich ein 5er aus der Formation, kippt um oder überschlägt sich gar. Derweil verfinstern sich die Mienen der am Start- und Zielhaus versammelten Renault-Führungsriege mit jedem weiteren Publikumsaufschrei. Als die Zielflagge endlich Erlösung bringt, zählt man ein rundes Dutzend Totalschäden und ehrt den 27-jährigen Harald Grohs aus Essen als Sieger.

Ab 1975 durfte der Renault 5 auch sein athletisches Potenzial bei normalen Kunden unter Beweis stellen. In diesem Jahr debütierte der Renault 5 Alpine mit 68 kW (93 PS) und 173 km/h Spitze. Für die Kraftübertragung an die Vorderräder sorgte eine 5-Gang-Schaltbox. Motor- und Getriebekomponenten kamen preiswert aus dem Regal. Sie stammten von den größeren Renault-Modellen R 12 und R 16. Damit war aber noch nicht Schluss in Sachen Leistungssteigerung. Der französische Hersteller, der 1977 die Turboaufladung in der Formel 1 eingeführt hatte, setzte in den 1980er-Jahren auch in der Serie verstärkt auf die künstliche Beatmung. Als eines der ersten Modelle profitierte der Renault 5 Alpine hiervon, der 1981 auf den Namen Renault 5 Alpine Turbo umgetauft wurde. Dank Turbolader kletterte seine Leistung auf 79 kW (108 PS) und die Höchstgeschwindigkeit auf 191 km/h. Nicht weniger beeindruckend waren die 9,1 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h.

Endlich auch hintere Türen: 1980 bringt Renault den viertürigen Renault 5 mit sechs Zentimeter längerem Radstand heraus. Die gesamte Baureihe erhält bei dieser Gelegenheit etwas Karosseriekosmetik. Außerdem erfreuen ein gefälligeres Armaturenbrett und ein umschäumtes Lenkrad die Käufer. Ergebnis der umsichtigen Modellpflege: 1980 rollen über 660.000 Renault 5 von der Montagelinie. Das entspricht 44,6 Prozent der Gesamtproduktion des Herstellers.

Der krasseste und heite mit Abstand teuerste Renault 5 ist der radikal konzipierte Renault 5 Turbo, der 1980 in die Schauräume der Händler rollt und mit der erfolgreichen Baureihe nicht mehr viel gemein hat. Den 118 kW (160 PS) starken 1,4-Liter-Turbomotor mit Ladeluftkühler trägt der um 20,2 Zentimeter verbreiterte "Backenturbo" nicht unter der vorderen Haube, sondern längs hinter den Vordersitzen, und überträgt die Kraft auf extrem breit bereifte Hinterräder der Dimension 220/55 VR 365. Die Respekt einflößenden Fahrleistungen– etwa das Beschleunigungsvermögen von 0 auf 100 km/h in lediglich 6,9 Sekunden – sichern ihm einen Platz unter den Supersportwagen der damaligen Zeit. Im Interieur verblüfft der bei Alpine in Dieppe gefertigte Bolide durch futuristisches Design: Zwei außergewöhnliche Sportsitze sorgen ebenso für Aufsehen wie farbenfrohe Teppiche, Türverkleidungen oder der Instrumententräger. Das asymmetrische Zweispeichen-Lenkrad schafft freien Blick auf die eindrucksvolle Uhrensammlung mit insgesamt zehn Rundinstrumenten. Insgesamt rollten bei Alpine in Dieppe 1.690 Exemplare des Renners aus der Fabrik. Technisch praktisch unverändert, aber ohne die teuren Kunststoff- und Aluminium-Karosserieteile, erschien 1983 der Renault 5 Turbo 2 als Schlusspunkt einer ruhmreichen Karriere auf dem Markt. Auch er war knapp über 200 km/h schnell und ähnelte seinem Vorgänger zum Verwechseln. De facto aber stand der Turbo 2 der Renault 5-Großserie wesentlich näher. So verzichtete er zugunsten der Innenausstattung aus dem Renault 5 Alpine auf das markante Cockpit des Turbo 1 und besaß eine nur leicht geänderte Vorderachsaufhängung. Dem preisgünstigeren und harmonischer zu fahrenden Turbo 2 war auch der größere Verkaufserfolg beschieden: Von dem Renner wurden insgesamt 3.180 Exemplare gefertigt.

Mit dem Modelljahr 1984 endet die Karriere des Renault 5 der ersten Generation. Nach 5.544.695 produzierten Fahrzeugen in 13 Jahren steht mit dem "Supercinq" („Super 5“) erneut ein komplett neu konstruierter Nachfolger auf dem Pariser Salon bereit. In Deutschland heißt der Wagen schlicht "der neue Renault 5". Kontinuität herrscht auch beim Design, das sich stark an den Vorgänger anlehnt, aber insgesamt glatter und gereifter wirkt. In der Länge legt der 5er um 8,5 Zentimeter auf 3,59 Meter zu, in der Breite um 3,5 Zentimeter auf 1,58 Meter. Von Beginn an bietet Renault den "Supercinq" außerdem in einer nochmals um sechs Zentimeter auf 3,65 Meter gestreckten Variante mit vier Türen an. Trotz der äußeren Familienähnlichkeit zeigt ein Blick unter das von der italienischen Designer-Legende Marcello Gandini geformte Blech, dass es sich um ein komplett neu entwickeltes Fahrzeug handelt. So sind die Motoren nunmehr für ein besseres Platzangebot im Innenraum quer vor der Vorderachse statt längs dahinter eingebaut. Auch das Fahrwerk zeigt sich grundlegend neu konstruiert und verbessert. So kommen an der Vorderachse nun McPherson-Federbeine zum Einsatz, während Längslenker und Drehstäbe die Führung der einzeln aufgehängten hinteren Räder übernehmen.

Für Cabriolets beginnt in den 1970er-Jahren eine schwere Zeit. Hintergrund: Aus den Vereinigten Staaten schwappt eine Sicherheitsdiskussion nach Europa, bei der das Thema Überschlag im Brennpunkt steht. Die wenigen Hersteller, die sich noch an die Produktion von Faltdachfahrzeugen wagen, verpflanzen massive Überrollbügel in ihre Kreationen und gründen so die Gattung der "Erdbeerkörbchen". Nicht schön, aber funktionell. Umso erfreuter ist die Fachwelt, als 1986 wieder ein offener Renault 5 auf der Bildfläche erscheint – ganz ohne Henkelmann-Look, dafür zu einem günstigen Verkaufspreis. Für das hübsche 5er-Cabriolet zeichnet der Ex-Rennfahrer Ernst Berg verantwortlich, der in seiner Brüsseler Werkstatt dem Renault 5 der zweiten Generation das Dach abschneidet. Das Ergebnis überzeugt formal und funktional. Mit geschlossenem Verdeck zeigt der Wagen seine typische, unverwechselbare Silhouette, geöffnet senkt sich das Faltdach bis unter Kopfstützen-Niveau ab. Massive Stahlprofile verstärken das Chassis des als Basis dienenden Renault 5 GTS, um die Torsionssteifigkeit zu erhalten. Bei der Fachpresse stößt das Renault 5 Cabrio durchgehend auf positive Resonanz – besonders der Verzicht auf den bei Cabrios dieser Klasse damals üblichen Überrollbügel freut damals die Tester. Dass der Umbau Substanz besitzt, bestätigen auch die Renault-Techniker, die die Tragfähigkeit der Konstruktion prüften. Zu einer Serienfertigung jedoch kommt es nie. Dafür entstehen unter der Regie von Renault Belgien einige Exemplare des Renault 5 GTS Cabriolet, dessen Verkaufspreis unter dem der Wettbewerber liegt.

"Adieu, grausame Welt" betitelt Renault diese Anzeige mit einem traurigen Renault 5. Doch so grausam war die Welt nicht zu dem kleinen Franzosen. Zu Beginn der 1990er-Jahre neigte sich die Ära des Renault 5 dem Ende zu: Die Wachablösung durch den modernen Clio stand bevor, der 1990 als Nachfolger des Dauerbrenners Renault 5 auf den Markt kam. Ganz wollte Renault jedoch noch nicht auf den bewährten Bestseller verzichten: Die Produktion des Renault 5 lief noch bis 1994 parallel zum Clio weiter, zum Schluss aber nur noch die besonders sparsamen Dieselversionen. Die letzten Exemplare zierte am Heck ein wehmütiges "Bye Bye". Der kleine Bestseller kann eine stolze Bilanz ziehen: Gut neun Millionen Exemplare des Renault 5 liefen während der 22-jährigen Bauzeit von 1972 bis 1994 vom Band, 5.544.695 der ersten und 3.464.217 der zweiten Generation.

27 Jahre nach seinem Produktionsende kehrt der Renault 5 zurück. Am 14. Januar 2021 zeigte Renault diese hübsche Studie eines elektrischen 5. Renault nennt den neuen 5 aber nicht "Studie", sondern "Prototyp". Das sind gute Nachrichten, denn so steigt die Wahrscheinlichkeit, dass die Serienversion nicht so weit von dieser retro-tastischen Optik entfernt sein wird. Das Auto soll auf der zweiten Generation von Renault-Nissans EV-Plattform stehen und in weniger als drei Jahren auf dem Markt sein. Vielleicht ja schon 2022 zum 50. Geburtstag der Baureihe. Ob er den extrem erfolgreichen Zoe ersetzt oder als zusätzliches Modell angeboten wird, ist noch unklar.

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