Zukunftsforscher Tristan Horx: Wie E-Mobilität selbstverständlich wird

Wie fühlt sich die Mobilität von morgen an? Für Zukunftsforscher Tristan Horx entscheidet sich diese Frage weniger an der Technologie selbst als daran, wie selbstverständlich sie im Alltag funktioniert. Unter dem Motto "Gemeinsam in die Zukunft" rückten EWE Go und Hochtief beim Eröffnungsevent des neuen Ladeparks mit 12 Schnellladepunkten in Oldenburg-Wechloy deshalb nicht nur den Standort selbst, sondern auch die Zukunft der Mobilität in den Fokus. Gemeinsam mit Tristan Horx diskutierten Ilker Akkaya (Geschäftsführer EWE Go GmbH) und Dirk Ortkemper (Geschäftsführer Hochtief Ladepartner) über eine Verkehrswende, die längst begonnen hat - aber noch einfacher, nahtloser und zugänglicher werden muss.

Im Interview erklärt Horx, warum Reichweitenangst zunehmend überschätzt wird, weshalb viele Menschen E-Mobilität erst verstehen, wenn sie selbst einmal elektrisch gefahren sind, und was passieren muss, damit Laden nicht mehr als Hürde, sondern als normaler Teil moderner Mobilität wahrgenommen wird.

Wenn Sie zehn Jahre nach vorn schauen: Was wird für Verbraucher im Mobilitätsalltag selbstverständlich sein, was heute noch ungewohnt wirkt?

Tristan Horx: In den nächsten zehn Jahren wird E-Mobilität zumindest bei den Neuzulassungen zur Norm werden. Wir sind ein Elektrostate und kein Petrostate, außer wir finden irgendwo noch sehr viel von diesem süßen Dinosauriersaft. Wahrscheinlich sind wir dann schon wieder eine Stufe weiter und arbeiten vielleicht an kleinen nuklearen Reaktoren für Autos. Aber so, wie heute der Verbrenner die Norm ist, werden in zehn Jahren zumindest bei den Neuzulassungen elektrische Fahrzeuge die Norm sein.

Welche Entwicklung bei der E-Mobilität könnte für Verbraucher in den nächsten Jahren den größten Aha-Effekt auslösen?

Horx: Ich habe das Gefühl, wir schaffen es langsam, die Reichweitenfrage zu entschärfen. Im Bereich E-Mobilität gibt es ja immer noch diesen Reichweitenfetisch. Jeder, der selbst elektrisch fährt oder auch einfach normal Auto fährt, merkt aber, dass das eigentlich gar kein großes Thema mehr ist. Mittlerweile sind die Fahrzeuge so gut, auch im Mittelpreisbereich und zunehmend im niedrigeren Preissegment, dass die Reichweitendiskussion eigentlich irrelevant geworden ist. Viel nerviger ist, dass es so viele Anbieter gibt, die nicht miteinander vernetzt sind. Ich möchte, dass mir das System sagt: Es gibt einen günstigeren Modus, bei dem ich etwas länger fahre, aber weniger bezahle - oder einen Highspeed-Modus, wenn es schnell gehen soll. Dafür müssen die verschiedenen Player besser zusammenspielen. Die Infrastruktur ist grundsätzlich da. Auf der Autobahn kann man heute kaum 15 Kilometer fahren, ohne an einer E-Ladestation vorbeizukommen.

Was muss passieren, damit der Umstieg auf E-Mobilität für Verbraucher nicht mehr wie eine große Entscheidung wirkt, sondern wie ein normaler nächster Schritt?

Horx: Die Menschen müssen diese Autos einmal gefahren sein. Ich würde fast sagen: Die E-Mobilitätsanbieter, also die Autohersteller, sollten staatlich gefördert zwei Wochen lang Menschen solche Autos kostenlos zur Verfügung stellen dürfen. Dann löst sich diese Angst. Es ist wirklich vor allem die Angst vor dem Neuen. Es gibt Erhebungen dazu, wer von Benzin oder Diesel auf Elektro gewechselt ist und wer danach wieder zurückgewechselt ist. Zurück wechselt so gut wie niemand. Das hat auch ökonomische Gründe. Wenn man einmal so gefahren ist, ist es eigentlich durch. Das Problem ist nur diese Hemmschwelle und immer die Frage: Was, wenn das nicht die richtige Technologie ist?

Wird das Laden eines E-Autos langfristig noch mit dem Tanken verglichen werden, oder ist das der falsche Maßstab für die Mobilität der Zukunft?

Horx: Das ist eine meiner großen Frustrationen. Ich bin letztes Jahr fast ausschließlich elektrisch gefahren und merke, dass ich dabei noch stark an die alte Tankstelleninfrastruktur gebunden bin. Diese Infrastruktur bedeutet: Abends um 20 Uhr schließen viele Orte, und beruflich muss ich oft durch die Nacht fahren. Es bleibt also oft nur noch das Angebot aus der alten infrastrukturellen Welt. Da gibt es aus meiner Sicht großen Aufholbedarf. Die Ladezeiten sind mittlerweile schon so schnell, dass das eigentlich nicht mehr das Problem ist. Was ich mir bei Lademöglichkeiten noch stärker wünschen würde, ist eine Umgebung, in der man sich ein bisschen bewegen kann. Einerseits natürlich, weil ich Millennial bin und schlecht schlafe, wenn ich meine Schritte am Tag nicht bekomme. Andererseits merke ich mit meinen 1,88 Metern auch, dass ich langsam Rückenschmerzen bekomme. Ich möchte mich dann bewegen können. Heute ist das technisch gar nicht mehr so relevant, weil das Auto in zehn Minuten wieder voll oder zumindest weiter fahrfähig ist. Aber diese Möglichkeit zu haben und die Pause als Teil der Reise zu sehen, nicht nur als kurze Transaktion, wäre die nächste Stufe. Das wird noch dauern, aber ich glaube, das kommt.

Viele Menschen ohne eigene Wallbox fragen sich, ob E-Mobilität für sie praktikabel ist. Welche Lösungen könnten diese Gruppe künftig wirklich entlasten?

Horx: Ich habe in Frankfurt auch keine eigene Wallbox, und ich bekomme es hin. Mittlerweile ist das 22-kW-Netz relativ gut. Gerade für Menschen, die sich keine Wallbox bauen können, wird es in der Stadt Lösungen geben müssen. Außerdem braucht es eine Möglichkeit, gegen Menschen vorzugehen, die auf Ladeplätzen stehen, obwohl sie nicht laden. Ein weiterer wichtiger Hebel sind Parkgebühren. Wenn man Menschen in Großstädten sagt: Wenn du ein E-Auto hast, zahlst du keine Parkkosten, dann ist das aus meiner Sicht fast schon entschieden. Die Norweger haben das gelöst, indem sie gesagt haben: Mit dem E-Auto darfst du auf Busspuren fahren. Bei 80 Prozent E-Auto-Neuzulassungen ist das irgendwann natürlich nicht mehr machbar, weil dann der Bus nicht mehr durchkommt. Beim Parken sehe ich aber einen echten Hebel. Natürlich ist das teuer für die Stadt. Das ist mir bewusst. Aber Wandel kostet eben auch etwas.

Viele Verbraucher warten ab, weil sie glauben, die nächste Technologie werde besser, günstiger oder einfacher. Ist dieses Abwarten rational, oder eine typische Reaktion in Transformationsphasen?

Horx: Das ist aus meiner Sicht oft eine innere Ausrede. Ich kenne das, weil ich es sehr häufig höre. Wasserstoff war eine Zeit lang das Argument. Das hat eine Weile gehalten, jetzt werden viele Wasserstoffprojekte wieder zurückgefahren, weil es zu komplex ist. Es wird sicherlich parallel auch irgendeine Flüssigkeit geben, die man irgendwo einfüllen kann, um ökologischer zu fahren. Das wird kommen. Aber wenn Autos mit Solid-State-Batterien in sechs Minuten vollgeladen sind, ist das letztlich egal.

Wird das eigene Auto in zehn oder 15 Jahren noch genauso wichtig sein wie heute, oder verändert sich der Stellenwert von Besitz, Nutzung und Flexibilität?

Horx: In Zeiten der Knappheit sind Status und Besitz wieder sehr attraktiv, und in solchen Zeiten befinden wir uns gerade. In unserer Jugend war das anders. Damals gab es große mediale Diskussionen: Werden junge Menschen nur noch Carsharing nutzen? Werden sie überhaupt jemals Autos besitzen? Es hieß: Sammle Momente, nicht Dinge. Das war aber auch eine Zeit des Aufschwungs und ökonomischer Stabilität. In Zeiten der Krise und Knappheit funktioniert das anders. Da sind wir jetzt gerade. Interessant ist aber, dass sich etwas anderes verschiebt. Früher war die Assoziation oft: Das Auto kauft am Ende der Mann in der Familie. Jetzt sehen wir, dass sich der Gender Pay Gap immer weiter reduziert. In manchen Ländern überholen junge Frauen, nicht Eltern, sondern junge Erwachsene, Männer bereits bei ökonomischen Leistungen. Das könnte bedeuten, dass sich auch dort etwas umdreht. Status und Besitz bleiben wichtig, aber innerhalb von Familien könnte Mobilität stärker weiblich geprägt werden. Das spricht aus meiner Sicht auch für die E-Mobilität.

Welche Verbrauchergruppe wird in der Debatte über E-Mobilität und Verkehrswende am häufigsten übersehen: Pendler, Familien, Mieter, Landbewohner, ältere Menschen oder junge Zielgruppen?

Horx: Die jungen Zielgruppen sind ohnehin an Bord. Pendler wissen meistens sehr genau, was sie brauchen, weil ihre Distanzen gut kalkulierbar sind. Da habe ich oft das Gefühl, dass dort am wenigsten Nervosität herrscht, wenn die Strecke aufgeht. Ich glaube, gerade bei Landbewohnern sind wir noch sehr weit hinten dran. Wir haben dazu einmal im Mobility Report Erhebungen gemacht. Interessant war: Ein Großteil der Menschen ist der Meinung, dass man hier den eigenen Pkw braucht. In den Regionen fahren die Menschen meistens nicht mit 200 km/h über die Autobahn. Das E-Auto ist dort also sehr sinnvoll. Es gibt Platz zum Laden. Häufig wird der Strom, zumindest der erneuerbare, eher in den Regionen produziert. Das ist eine Zielgruppe, bei der man nicht defensiv sein sollte. Man sollte sie offensiv ansprechen. Die Großstadtgrünen holen sich das E-Auto ohnehin oder haben gar kein Auto. Dort liegt das Problem nicht. Man sollte außerdem nicht vergessen: In Deutschland wollen knapp 70 Prozent der Menschen nicht in Großstädten leben. Dazu gehören natürlich auch Kleinstädte, je nachdem, wie man fragt. Aber wir denken bei Mobilität immer an Metropolen, obwohl der Großteil der Menschen in Deutschland gar nicht in Metropolen leben möchte.

Was wäre Ihr wichtigster Rat an Verbraucher, die ihre nächste Mobilitätsentscheidung zukunftssicher treffen wollen?

Horx: Mein wichtigster Rat wäre: Fahrt das Ding einfach einmal. Ein E-Auto fährt sich wie ein besseres Go-Kart. Gerade wenn man, wie ich, ein junger Mann ist, der gerne schnell fährt, ist das E-Auto noch einmal besser. Da gibt es einen Codierungsfehler in der Wahrnehmung: Ich kann damit sehr schnell fahren, ohne dafür hohe Kredite aufnehmen oder sündhaft teure Leasingraten zahlen zu müssen. Gerade dieser Zielgruppe würde ich sagen: Probiert es einfach aus. Ich kenne niemanden, der danach wieder zurückgeht. Diese Adaptionsangst ist das größte Problem. Setzt euch in das Auto hinein. Ein weiteres Argument ist natürlich das ökonomische. Ob man will oder nicht: Je nach Auto wird es noch eine Weile dauern, aber der Markt wird sich konsolidieren und besser werden. Pro Kilometer zahlt man im Vergleich zu Diesel oder Benzin wahrscheinlich ungefähr ein Drittel, plus minus, je nach Fahrzeug. Auf langen Strecken ist das eine deutliche Ersparnis. Gerade für Vielfahrer und für Menschen, die gerne schnell fahren, sind diese Autos perfekt. Komisch ist nur, dass genau diese Zielgruppen sie oft noch nicht fahren.

Sie hatten beim Thema Unterwegsladen gesagt, dass das Netz aus Ihrer Sicht schon sehr weit ausgebaut ist. Ist das Laden unterwegs heute also bereits weitgehend abgedeckt?

Horx: Auf langen Strecken ist es aus meiner Sicht schon sehr gut abgedeckt. Das heißt natürlich nicht, dass wir jetzt aufhören müssen, E-Ladestationen zu bauen. Es werden immer mehr E-Autos, und dadurch brauchen wir auch mehr Ladepunkte. Außerdem ist die Auslastung sehr saisonabhängig. Ich kann teilweise allein an der Auslastung der Ladestationen erkennen, ob die Niederländer gerade Urlaub haben, weil dann plötzlich viele Ladepunkte mit Autos mit gelben Nummernschildern belegt sind. Wir werden also noch mehr Ladeinfrastruktur brauchen, vor allem mehr Volumen. Eines der größten Frustrationselemente muss man unbedingt vermeiden: dass man an eine Station fährt und alle Ladepunkte besetzt sind. Das ist für die Nutzererfahrung extrem schädlich. Ich glaube, dass Videos von langen Warteschlangen an Ladestationen damals viel Schaden verursacht haben. Solche Bilder prägen sich bei den Menschen ein. Mir persönlich ist es noch nie passiert, dass ich liegen geblieben bin, dass mir der Strom ausgegangen ist oder dass ich auf eine Ladestation warten musste. Aber ich kann mir sehr gut vorstellen, wie frustrierend es ist, wenn einem das passiert.