So fährt der Anti-Angst-SUV

Ängste nehmen – das ist es, was der neue Mercedes GLC vornehmlich macht. Außer höchst komfortabel fahren natürlich. Denn was sonst hält uns noch davon ab, bei Autos, die nicht primär dem Vergnügen gelten, auf Elektroantrieb umzusteigen? Es sind jene Bedenken, die bei jeder Neuerung zunächst bestehen. In diesem Fall: Reichweite und Ladezeiten.

1.000 Kilometer und wieder voll in drei Minuten – das schafft jeder zehn Jahre alte Diesel-Kompaktwagen. Mit E-Autos hingegen war das bislang so eine Sache: Allein wer halb so weit kommen will, musste schon weit oben ins Modellregal greifen. Doch es wurde von Jahr zu Jahr besser – und mit der aktuellen Generation von Mittelklasse-SUV könnten wir 2026 die Schwelle überschritten haben, ab der ein E-Antrieb für die breite Masse kein Kauf-Hinderungsgrund mehr ist. Die 800-Volt-Technologie und eine massiv verbesserte Effizienz machen es möglich.

BMW hat jüngst den neuen iX3 vorgestellt, nun zieht Mercedes mit dem GLC nach, der korrekt benannt übrigens "GLC 400 4Matic mit EQ-Technologie" heißt. Auf dieses Duell wird es also hinauslaufen, auch wenn wir den schon seit Ende 2024 am Markt befindlichen Audi Q6 e-tron zumindest am Rande mit in die Verlosung nehmen müssen. Der Mercedes glänzt auf dem Datenblatt mit bis zu 715 Kilometern Reichweite nach WLTP und einem Energieverbrauch, der im günstigsten Fall bei 14,9 kWh/100 km liegen soll.

Reichweitenangst? Keine

All das fußt auf einem 94 kWh großen Lithium-Ionen-Akku, der als integraler Bestandteil der Chassisstruktur im Boden untergebracht ist. Seine nur 14 cm hohen Zellen sorgen dafür, dass wir im Interieur keinen Unterschied zu einem Verbrenner spüren. Nur wird es im Fond schwierig, die Füße unter den Vordersitz zu bekommen. Die Kopffreiheit geht trotz des beim Testwagen verbauten und in Segmenten schaltbaren Panoramadachs in Ordnung.

Der restliche Innenraum wird dominiert vom gigantischen Breitbildschirm mit seinen 39,1 Zoll Diagonale (entspricht einer Breite von fast einem Meter). Dieser Hyperscreen ist zwar in die drei Bereiche Tacho, Zentralbildschirm und Beifahrerdisplay unterteilt, die gehen jedoch nahtlos ineinander über – daher die Bezeichnung "Seamless Hyperscreen". Einzige Alternative ist übrigens der Superscreen mit gleichen Dimensionen, allerdings echter Unterteilung in verschiedene Displays.

Für die Rechenleistung sorgt eine CPU, die um ein Vielfaches leistungsfähiger ist als eine Hand voll aktueller High-End-Smartphones zusammen. Bis zu sieben Jahre lang will man so für vollwertige Over-the-Air-Updates gerüstet sein. Was danach kommt? Wissen nur die Tech-Götter, oder selbst die nicht. Das Betriebssystem MB.OS setzt jedenfalls voll auf Künstliche Intelligenz. Auf einer langen Fahrt soll man sich quasi natürlich mit seinem Auto unterhalten können. Das System nutzt verschiedene Large Language Models, hat aber nur ein Kurzzeitgedächtnis. Bei Antritt einer neuen Fahrt hat der Virtual Assistant vorangegangene Konversationen "vergessen".

Zu viel Information

Ob man das will, möge jeder für sich bewerten. Wir jedenfalls fühlen uns im GLC reichlich überinformiert, können uns während der Fahrt die Navi-Karte auf drei Arten gleichzeitig darstellen lassen – im (optionalen) Head-up-Display, im Instrumententräger und im Zentraldisplay. Nur im Beifahrerbildschirm haben wir keine Option für eine vierte Darstellung gefunden.

Die Mittelkonsole baut extrem hoch, verursacht bei langbeinigen Gesellen nach ein paar Hundert Kilometern Fahrt schmerzhafte Druckstellen am äußeren rechten Knie. Davon abgesehen sind wir von den fahrerischen Talenten des GLC durchaus beeindruckt. Längsdynamisch geht ohnehin die Post ab: Zwei E-Motoren mit zusammen 360 kW und 800 Nm sowie ausreichend breite Schluffen für adäquate Traktion schießen den GLC 400 in 4,3 Sekunden auf landsträßliche Blitzergefahr.

Tanz mit 2,5 Tonnen

Dass der schwäbische Zweieinhalbtonner aber auch auf kurvigen Bergstraßen nicht die Fassung verliert, hätten wir so nicht erwartet. Der elektrische GLC 400 tänzelt leichtfüßig durch die Serpentinen, gerät nur dann in ein harmloses Untersteuern, wenn man den Kurvenradius massiv unterschätzt. Am Ende der Biegung schlenzt der unvermittelte Motoren-Punch den großen SUV zusammen mit der agilitätsfördernden Allradlenkung unerwartet handlich wieder auf die nächste Gerade.

Preis und Marktstart

Preislich startet der GLC 400 bei 71.281 Euro, die Long-Range-Variante, mit der die erwähnten 715 Kilometer Reichweite möglich sein sollen, kostet 2.844 Euro Aufpreis. Bestellbar ist der neue Anti-Angst-SUV ab sofort.