Der neue Maßstab beim Laden in der Mittelklasse?

Der Mercedes C 400 elektrisch nutzt eine 800-Volt-Architektur, also ein Hochvolt-System, das hohe Ladeleistungen an HPC-Schnellladern ermöglicht. Im Test werden beim DC-Schnellladen bis zu 339 kW erreicht.

Die Basis dafür ist die MB.EA-Architektur, also eine Elektro-Plattform von Mercedes, kombiniert mit einem 94-kWh-Akku. Auf der Eco-Runde kam der Testwagen auf einen Verbrauch von 17 kWh pro 100 km, rechnerisch sind damit 629 km möglich. Wer schneller und dynamischer fährt, landet bei 21,8 kWh pro 100 km, was immer noch 490 km Reichweite ergibt.

Im Alltag zählt neben der Ladeleistung auch die Navigation zu passenden Schnellladern. Der Google-basierte Routenplaner im Auto findet zwar grundsätzlich HPC-Stationen, war im Test aber bei Details wie der Auswahl nach Ladeanbietern überfordert. Für Deutschland ist das mehr als Kosmetik, weil die Ladeinfrastruktur hier stark über verschiedene Betreiber verteilt ist.

Antrieb und Fahrtechnik erklärt

Beim Antrieb setzt der C 400 elektrisch auf Allrad und ein Zweigang-Getriebe an der Hinterachse. Dieses Getriebe schaltet ab etwa 120 km/h in die lange Übersetzung, also wie ein zweiter Gang für effizienteres Fahren bei höherem Tempo. Die Systemleistung liegt bei 360 kW (489 PS), der Sprint von 0–100 km/h gelang im Test in 4,0 Sekunden, Schluss ist bei 210 km/h.

Der C 400 ist dabei kein Leichtgewicht: 2.439 kg Leergewicht lassen sich auch mit den Leistungsdaten nicht wegdiskutieren. Im Grenzbereich wird die Masse spürbar, auch wenn die Messwerte bei der Verzögerung stabil bleiben. Der Bremsweg lag im Test nach mehreren Vollbremsungen aus 100 km/h bei 31,8 Metern.

Technisch interessant ist auch die Rekuperation bis zu 300 kW, also die Energierückgewinnung beim Verzögern, die Strom zurück in den Akku schiebt. Dazu kommt ein One-Box-Bremssystem, bei dem Rekuperation und Reibbremse über ein Pedalgefühl zusammengeführt werden. Das soll im Alltag gleichmäßiger wirken, als wenn sich das Pedal je nach Reku-Anteil anders anfühlt.

Komfort und Platz mit Einschränkungen

Beim Komfort setzt der C 400 elektrisch auf Luftfederung, sie ist Teil des Agility-&-Comfort-Pakets. Im Test verhält sich das Abrollen damit nahe am S-Klasse-Niveau, also sehr gelassen über Querfugen und schlechte Kanten. Kleine Abzüge gab es vor allem bei Abrollgeräuschen aus den hinteren Radhäusern.

Innen dominiert auf Wunsch der MBUX Hyperscreen mit 39,1 Zoll, also eine große, durchgehende Displayfläche. Die Technik wirkt im Test schnell und hochauflösend, bringt aber Ergonomie-Nachteile mit: Bereiche des zentralen Touchscreens liegen für durchschnittlich große Fahrer zu weit außen. Zudem blieb im Test die erwartete Abdunkelung des Beifahrerbereichs aus, was im Augenwinkel ablenken kann.

Praktisch wird es beim Gepäck: Hinten stehen 470 Liter Kofferraum zur Verfügung, dazu kommen 101 Liter Frunk, also zusätzlicher Stauraum unter der Fronthaube. Die Karosserie bleibt dabei konsequent auf Effizienz getrimmt: als coupéartige Limousine mit 4,88 Metern Länge und einem cW-Wert von 0,22, also einem sehr niedrigen Luftwiderstandsbeiwert. Das hilft vor allem bei Autobahntempo, hat aber auch Folgen für den Fond, der im Test für größere Mitfahrer eng ausfiel.

Den vollständigen Test mit technischen Daten, einer umfassenden Bewertung und vielen Bildern finden Sie hier.