Zwischen Iconic Glow und Panoramic iDrive

Vor gut vier Jahren schockte BMW uns mit zwei riesigen Nieren-Grills, um die herum eine Luxuslimousine gebaut war: der G 70. Das Design polarisierte direkt; schnell war klar: Den europäischen Markt hat man mit diesem Koloss nicht mehr primär im Sinn. Asien und Nordamerika standen auf dem Expansions-Plan. Im Ergebnis steht BMW jetzt auf dem Heimatmarkt vor einem Problem: Im ersten Halbjahr 2026 wurden von der 7er -Baureihe 717 Einheiten neu zugelassen; Mercedes verkaufte seine S-Klasse mehr als doppelt so oft, 1.523-mal.

Der 7er nutzt die CLAR-Plattform des Vorgängers, während weiter unten im Portfolio schon"Neue Klasse"-Vibes versprüht werden. Also muss schnell ein Update her, denn der Nachfolger auf NDx-Architektur wird noch ein Weilchen auf sich warten lassen. Mit dem Facelift – oder"LCI"(Life Cycle Impulse) im BMW-Sprech – bringen die Bayern sowohl die Technologie als auch den Look der Neuen Klasse an und in den Siebener. Kaum ein Teil habe man unangetastet gelassen, erklären uns die Experten bei der Fahrzeugübergabe. BMW vollzieht eine Transformation, die weit über kosmetische Korrekturen hinausgeht.

Sechszylinder statt nur Elektro-Power

Das schauen wir uns gleich genauer an. Doch zunächst werfen wir einen Blick auf die Motorisierungen. Bislang gab es den gelifteten 7er nur als vollelektrischen i7 – dafür aber in gleich drei Leistungsstufen: als 50 mit 335 kW (455 PS), als 400 kW (544 PS) starken 60 und schließlich als Topmodell M 70 mit 500 kW (680 PS). Allen gemein ist der Allradantrieb xDrive. Nun kommt BMW also den Verfechtern der klassischen Gangart entgegen. Der 740 mit 48‑ Volt‑Mildhybrid-Technologie – neuerdings ohne den Zusatz"i" – setzt auf den bewährten B58-Reihensechszylinder, allerdings in einer durch ein Upgrade im Turbolader optimierten Variante mit 294 kW (400 PS). Sein Drehmoment blieb analog zum Vorgänger bei 540 Nm, und die Achtstufenautomatik stammt nach wie vor von ZF.

Doch damit ist noch lang nicht Schluss: Bereits im Oktober präsentiert BMW zwei Plug-in-Hybride und einen Diesel. Ein sportliches V8-Topmodell mit dem 4,4 Liter großen S 68, das dann wohl M 760 heißen dürfte, rundet das Portfolio 2027 ab.

Die Neue Klasse ist kaum zu übersehen

Dass BMW es ernst meint, sehen wir schon, als wir uns dem 740 das erste Mal nähern. Der in aufwendiger Zweifarblackierung vor uns stehende Monolith(das Vancouver Green mit Saphirschwarz metallic kostet 12.000 Euro Aufpreis) erwacht glitzernd zum Leben. Die Kristallscheinwerfer mit dem marketingprächtigen Namen"Iconic Glow" spielen ihre Begrüßungssequenz ab und protzen mit zwölf Glaselementen pro Scheinwerfer. Front und Niere sind schärfer gezeichnet.

Was jedoch vor allem an- deren die These eines"Facelift Plus" stützt, ist die Tatsache, dass sich BMW die Mühe gemacht hat, eine neue Haube zu pressen, um den Neue-Klasse-Canyon in deren Mitte darstellen zu können. Die Seitenansicht wirkt nun cleaner, weil man auf seitliche Parksensoren verzichtet, stattdessen eine von außen unsichtbare Radarsensorik zum Einsatz bringt. Am Heck ein ähnliches Spiel: Flache, aber breite Rauchglas-Leuchten ziehen sich im NKL-Stil(nicht die Lottogesellschaft, wieder die Neue Klasse) fast bis zum Emblem. An deren inneren Enden sind links der Öffnungstaster und rechts die Rückfahrkamera untergebracht.

Das Cockpit wird zur Bühne

Auch im Innenraum geht es revolutionär neu zu. Der Mensch gewöhnt sich ja schnell an Dinge – so hofft zumindest BMW, denn die Abkehr vom liebgewonnenen Dreh-Drücksteller dürfte nicht wenigen Markentreuen schwerfallen. An dessen Stelle tritt das Bedienkonzept des Panoramic iDrive – eine projizierte Horizontal-Leiste, bestehend aus drei Info-Segmenten, die sich über die komplette Cockpit-Breite zieht. Die je drei Infobereiche in der Mitte und rechts lassen sich individuell konfigurieren, das Segment direkt über dem Lenkrad bleibt als Digital-In- strumententräger vorkonfiguriert. Vor über zehn Jahren haben sich alle über Peugeot und deren hochgelegtes i-Cockpit amüsiert, nun macht es sogar BMW nach. Das Ganze funktioniert so gut, dass das nach wie vor angebotene Head-up-Display quasi obsolet wird. Denn nahezu dieselben Infos ein paar Zentimeter weiter oben in der Scheibe noch einmal – wozu?

Umso schlüssiger wirkt, wie BMW das Thema Entertainment angeht. Der neue 7er bietet drei unabhängige Unterhaltungs-Zonen. Vorn zockt der Beifahrer ein Spiel auf dem serienmäßigen Passenger Screen, hinten wird in 8K-Qualität ein Film gestreamt, während der Fahrer seinen Podcast hört. Keine akustische Beeinträchtigung, keine Sichtkonflikte. Der Beifahrerscreen lässt sich via Bluetooth mit Kopfhörern und Spiele-Controllern verbinden. Der digitale Innenspiegel ist optional, aber verpflichtend, wenn das 31,3 Zoll messende Kino-Display im Fond geordert wird. Ist es ausgefahren, ist nämlich die Sicht nach hinten futsch. Das nahezu parallelogrammige Zentraldisplay ist zum Fahrer geneigt, die Direktwahl-Felder liegen griffgünstig an der linken Seite.

Assistenz mit Abo-Modell

In Sachen Fahrassistenz hat der 7er alle Optionen aus der Neuen Klasse an Bord – die Hardware ist bei jedem Modell identisch, so lassen sich Assistenzfunktionen auch nachträglich buchen – zu stolzen Preisen. Der Autobahn- und City-Assistent etwa kostet 1.980 Euro, für nur vier Jahre Laufzeit. Danach muss die Funktion über den ConnectedDrive Store kostenpflichtig verlängert werden.

Aber zumindest arbeitet das System hervorragend. Wenn der Betrieb auf der Autobahn nicht allzu hektisch ist, reiht sich der 7er elegant in den fließenden Verkehr ein. Auf Autobahnen kann der Fahrer bis Tempo 130 die Hände dauerhaft vom Lenkrad nehmen, solange er den Verkehr aufmerksam beobachtet. Dabei hält die Limousine die Spur sehr natürlich, nimmt Kurven fast schon in Ideallinie. Schön: Ist der Mensch aufmerksam, erkennt der 7er das und greift weniger ein.

Spurwechsel per Blickkontakt

Assistierte Spurwechsel funktionieren ebenfalls harmonisch, wenn auch etwas behäbig und mit zu lange aktivem Blinker. Coole Sache: Das System zeigt einen möglichen Spurwechsel an, den man per Blick in den entsprechenden Außenspiegel initiieren kann. Der BMW blinkt dann automatisch und zieht rüber. Allerdings wollte der Testwagen oft gerade dann ein solches Manöver einleiten, wenn man als Mensch nie auf die Idee gekommen wäre. Hier ist also immer noch etwas Luft nach oben.

Der Driving Assistant Plus hält Tempo und Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Gewöhnungsbedürftig: Die assistierte Fahrt wird durch eine vom Fahrer eingeleitete Verzögerung nicht unterbrochen; sobald er den Fuß wieder vom Pedal hebt, übernimmt der Autopilot erneut. An sich praktisch, aber wer sich über die Jahre angewöhnt hat, den Tempomat über ein Antippen der Bremse auszuschalten, wird mit der neuen Logik zunächst fremdeln – wobei sie sich deaktivieren lässt.

Apropos Bremse: Deren Dosierbarkeit war für uns im ersten Test nicht immer intuitiv, da die MHEV-Rekuperation auch im Schiebebetrieb gefühlt ständig ins Pedalgefühl hineingrätscht. Wenn er dann mal auf ebener Strecke ohne Kurven ins Segeln kommt, überrascht der 7er mit sensationeller Akustikdämmung gegen Wind- und Abrollgeräusche.

Fantastisches Fahrwerk

Wirklich begeistert hat uns das Luftfahrwerk mit der Integrallenkung, die dem 740 eine Agilität beschert, die man von einem 5,40-Meter-Schiff nicht erwarten würde. Das Feder-/Dämpfer-System schafft eine Spreizung, die von Landstraße bis Autobahn alles abdeckt. Selbst auf kurviger Strecke mit vielen Lastwechseln oder Buckeln und Wellen beruhigt sich der Aufbau schnell und harmonisch wieder, nachdem die Karosserie in jedwede Richtung entlastet wurde.

Weniger überzeugt sind wir von der Lenkung. Das zweispeichige M-Sport- lenkrad greift sich ungewöhnlich, vor allem aber bleibt das Lenkgefühl weit hinter der alten BMW-Genialität zurück. Und dass wir stets gegen einen kleinen Anlenkwiderstand ankämpfen mussten, als würde der Servomotor bewusst gegen den Fahrer arbeiten, nervte besonders in Baustellen, in denen ja oft Mikro-Korrekturen nötig sind.

400 PS treffen auf überraschende Effizienz

In Längsrichtung liefert der 740 in 5,2 Sekunden auf 100 km/h souverän ab, die Bremswerte gehen mit gut 34 Metern für eine 2,3-Tonnen-Limousine in Ordnung. Angesichts der Masse und des wuchtigen Aufbaus bleibt der Testverbrauch mit 8,7 Litern/100 km erstaunlich niedrig. Auf unserer Eco-Runde(keine Schleichfahrt!) wurden sogar nur 6,9 Liter eingespritzt. Auch das ist eine exzellente Vorstellung des 740 xDrive.