Um das Jahr 2015 herum kam erstmals Schwung in das Thema PHEV, wie mit diesem 225xe F45. Der Plug-in-BMW debütierte auf der IAA 2015.

Rund zehn Jahre später zeigt sich, was in der Technik steckt, und das ist nicht immer gut.

In der EV-Clinic hat man reichhaltige Erfahrung mit PHEV-Problemen, wie bei diesem Mercedes der C-Klasse-Baureihe W205.

6,4 kWh lieferte die Batterie. Die geringe Kapazität ist ein durchgängiges Problem der frühen PHEV, weil bei konsequenter E-Fahrt viele Ladezyklen anfallen.

8,8 kWh hielt der Akku des ersten Golf GTE (ab 2014) bereit.

Der Ausbau eines PHEV-Akkus bei einem Defekt ist aufwendig, was hohe Arbeitskosten verursacht. Beim Golf GTE muss zum Beispiel erst einmal die komplette Abgasanlage demontiert werden.

In der EV-Clinic wird versucht, die Batterie instandzusetzen, statt sie komplett zu tauschen.

Die Batterie des Porsche Panamera E-Hybrid hatte immerhin schon 14,1 kWh, landete aber auch schon bei der EV-Clinic auf dem Seziertisch. Neuteil? Rund 18.000 Euro.

Kleines Bauteil, teure Wirkung: Die defekte elektrische Wasserheizung eines G30 BMW 330e setzte die komplette Leistungselektronik außer Gefecht. Reparaturkosten in der Vertragswerkstatt: Jenseits 10.000 Euro.

9 kWh, 21 Kilometer elektrische Reichweite, bei Defekt richtig teuer: Die Traktionsbatterie des BMW X5 xDrive 40e (F15).