„50 bis 60 Prozent Steuern und Abgaben“

Herr Bothe, die Spritpreise sind in den letzten Wochen nach Ausbruch des Iran-Kriegs enorm explodiert. Wenn ich meine Rechnung an der Aral-Tankstelle begleiche: Was bleibt dann als Gewinn bei Ihnen?

Zunächst kann ich den Unmut nachvollziehen. Die geopolitische Lage hat immer einen starken Einfluss auf Energiepreise. Und bei Kraftstoffen kommt das beim Verbraucher deutlich schneller an als etwa bei Strom oder Erdgas – dort gibt es andere Strukturen, oft mit Jahresverträgen oder längeren Beschaffungszyklen. Zu Ihrer Frage: In Deutschland haben wir eine besondere Situation – eine hohe Steuer- und Abgabenlast, auch im europäischen Vergleich. Beim Benzin sprechen wir grob von rund 60 Prozent des Tankstellenpreises, beim Diesel von etwa rund 50 Prozent. Wenn Sie aktuell Benzin tanken, wird damit deutlich mehr als ein Euro pro Liter als Steuern und Abgaben abgeführt, also vor allem Energiesteuer, CO₂-Abgabe. THG-Quote und Mehrwertsteuer. Und dann ist es wichtig zu verstehen: Der Kraftstoffpreis bildet sich nicht nur am Rohöl. Rohöl ist ein Basisindikator, aber entscheidend sind die internationalen Produktpreise für Otto- und Diesel-Kraftstoff –veröffentlicht zum Beispiel im Großhandelsraum ARA (Amsterdam/Rotterdam/Antwerpen). Die Produktpreise bestimmen den Preis der Wiederbeschaffung.

Wenn ich heute Kraftstoff verkaufe, den ich morgen wieder anbieten will, bin ich automatisch im Nachkauf, um die Versorgungssicherheit zu gewährleisten. Deshalb diskutieren wir nicht darüber, "was das Molekül im Tank mal gekostet hat", sondern über das, was ich morgen bezahlen muss, um die Ware wieder bereitzustellen. Mit Ausbruch des Konflikts sehen wir ein deutlich höheres Preisniveau und eine hohe Volatilität. Wenn man sich die internationalen Produktpreise anschaut, reden wir pro Tag über Preissprünge von teils mehr als 10 Cent pro Liter. Genau das wird öffentlich wahrgenommen: Krise, Berichterstattung übers Wochenende – und dann steigen die Preise sehr schnell.

Wenn ein Konflikt ausbricht, steigt die Unsicherheit – und Märkte reagieren sofort. Der Rohölpreis springt. Und umgekehrt reagieren Märkte auch schnell nach unten, wenn Signale Richtung Entspannung kommen – bis sie wieder relativiert werden und der Preis erneut steigt. Es gibt Ausschläge also grundsätzlich in beide Richtungen. Nach einem Konflikt ist oft nicht klar, ob und wann sich das Angebot wieder auf Vorkrisenniveau stabilisiert – gerade wenn kritische Infrastruktur getroffen wurde. Man muss also die Märkte beobachten: Wie steigen und fallen die Produktpreise tatsächlich?

In Deutschland gibt es die Preisauszeichnungspflicht, jede Tankstelle zeigt den Endpreis am Mast. Für Verbraucheraufklärung ist es aber wichtig, die Bestandteile zu erklären: grob gesagt der Produktpreis, dann Transport/Logistik und eine Marge für die Geschäftstreibenden, mit der auch der Betrieb der Tankstelle finanziert werden muss. Und darauf kommen – je nach Produkt – die 50 bis 60 Prozent Steuern und Abgaben. Das geht in der öffentlichen Wahrnehmung teilweise unter. Wir hatten auch historisch an Tankstellen Hinweise auf die steuerliche Belastung und werden nun wieder stärker in die Aufklärung gehen.

Das ist zunächst einmal eine politische Entscheidung, die wir dann umsetzen. Es würde die Tagesstruktur verändern, damit das Verbraucherverhalten – und vermutlich auch die Volatilität. Wie sich das in einem sehr transparenten deutschen Markt mit inzwischen knapp 14.000 Tankstellen und der Markttransparenzstelle konkret auswirkt, ist schwer vorherzusagen.

Der deutsche Markt ist heute sehr transparent, aber im Tagesverlauf auch sehr volatil. Es gibt mehrere Erhöhungs- und Senkungsphasen – ein Ausdruck intensiven Wettbewerbs.

Zu Beginn des Konflikts war eine verstärkte Nachfrage spürbar, weil viele noch einmal tanken wollten. Im Moment sehen wir eine hohe Unsicherheit und auch Zurückhaltung – viele beobachten, wie sich die Lage entwickelt und hoffen auf Normalisierung.

Genau das zeigt, wie stark marktwirtschaftliche Mechanismen wirken. Historisch ist Diesel oft günstiger, weil er in Deutschland geringer besteuert ist. Aber Angebot und Nachfrage sind bei beiden Produkten unterschiedlich. Deutschland exportiert Otto-Kraftstoff und Komponenten – die Raffinerieproduktion übersteigt den Bedarf. Bei Mitteldestillaten – Diesel, Flugbenzin/Kerosin, Heizöl – importiert Deutschland, um den Bedarf zu decken. Also: Bei einem Produkt sind wir Exportland, beim anderen Importland. Je nachdem, wie internationale Versorgungsstränge beeinflusst werden, entwickelt sich das globale Angebot für Diesel und Benzin unterschiedlich. Deshalb erleben wir aktuell die eigentlich "untypische" Situation: Diesel ist teurer als Otto-Kraftstoff, obwohl die Abgabenlast geringer ist.

Derzeit haben wir keine Versorgungsengpässe an Aral Tankstellen. Ich bitte auch um Verständnis, dass ich aufgrund der sehr volatilen Lage keine Prognosen abgeben kann. Dennoch warnt die Ministerin zu Recht vor möglichen Auswirkungen des Konflikts.

Das ist schwer vorauszusagen. Die Kernfrage ist: Wie entwickelt sich die geopolitische Lage weiter? In Zeiten ohne größere Konflikte bewegen sich Rohöl- und Produktpreise entlang einer normalen Angebots- und Nachfragekurve. In Zeiten großer Konflikte hingegen erleben wir Verknappung und Verteuerung – das haben wir auch beim Ukrainekrieg gesehen. Und man darf den deutschen Kontext nicht ausblenden: Steuern, Abgaben und Regulierung steigen über die Zeit. Zum Jahreswechsel wurde die CO₂-Abgabe erhöht – grob gerechnet um etwa 3 Cent pro Liter. Zusätzlich steigen Verpflichtungen wie die THG-Quote. Das ist politisch gewollt: fossile Energieträger sollen teurer werden, um den Umstieg auf emissionsärmere Optionen zu fördern – Elektromobilität, HVO und andere.

Wir schauen auch auf Verbesserungen im Bestand. HVO ist ein Beispiel: Eine deutlich emissionsärmere Dieselalternative, die in einer bestehenden Verbrennerflotte wirken kann. Aus unserer Sicht ist die Energiebesteuerung hier nicht mehr zeitgemäß, weil der alternative Kraftstoff nicht automatisch bessergestellt wird. Gerade Speditionen kalkulieren hart, am Ende entscheidet, ob Kunden bereit sind, für Alternativen zu bezahlen. Beim Benzin ist es ähnlich: Deutschland hat E5 als Schutzsorte und E10. Obwohl E10 im Schnitt günstiger ist, bleibt es bei vielen nur die zweite Wahl – das zeigt, wie stark Wahrnehmung und Verhalten wirken. Zudem ist klar: Der Trend geht Richtung Elektrifizierung. Wir haben im deutschen Bestand etwa 49 Millionen Pkw, davon rund 47 Millionen Verbrenner und etwa 2 Millionen vollelektrische. Elektro wächst, aber ist im Bestand noch klein. Für Aral heißt das: Wir müssen im Hier und Jetzt Kraftstoffe liefern – und gleichzeitig die Tankstelle zur Ladestelle weiterentwickeln. Wir haben inzwischen über 4.000 Schnellladepunkte an rund 600 Standorten, die meisten davon im Tankstellennetz.

Im klassischen Tankstellengeschäft geht es vor allem um Reinvestitionen in das Bestandsnetz: Equipment, Tanks, Säulen, Instandhaltung. Neubau ist eher selten, weil Deutschland mit Tankstellen gut versorgt ist – insgesamt rund 14.000, Tendenz sinkend. In die Elektromobilität haben wir seit Ende 2020 bis zu 100 Millionen Euro pro Jahr investiert. Das Ziel von 15 Millionen E-Autos bis 2030 war unrealistisch – wir werden deutlich weniger sehen. Trotzdem investieren wir materiell in die Mobilitätswende. Und: Durch rückläufige Kraftstoffvolumina und steigende Kosten – etwa über den Mindestlohn – kann es auch dazu kommen, dass einzelne Standorte wirtschaftlich nicht mehr tragfähig sind.

Wir verfolgen die Vision eines "Wohnzimmers für Trucker" und werden an unseren insgesamt rund 100 Autohöfen Zug um Zug Verbesserungen umsetzen. Am Autohof Northeim, an der A7 zwischen Kassel und Hannover, bauen wir derzeit unseren ersten Pilotstandort, mit intelligentem Parkplatzsystem, modernen Sanitäreinrichtungen, Trucker-Lounge, REWE To Go im neuen Shoplayout, Aral HVO und in der zweiten Ausbaustufe auch Megawatt Charging für E-Lkw.

Elektromobilität ist für uns ein wichtiger Teil der Lösung, auch bei Lkw. Wir sehen verstärkte Nachfrage im Schwerlastverkehr, auch auf der Langstrecke. Wir haben an fünf Autohöfen Megawatt-Charging Systems (MCS) installiert; laut Herstellerangaben kann man dort in etwa 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent laden – kombinierbar mit Lenk- und Ruhepausen. Wasserstoff ist sehr investitionsintensiv, es gibt wenig Sockelnachfrage und die Marktreife ist noch nicht da. Aral hatte Ende der 90erJahre zwei Wasserstoffstationen, die wir mangels Nachfrage wieder geschlossen haben. Deshalb halten wir uns aktuell zurück. E-Fuels sehen wir grundsätzlich, weil sie emissionsärmer sind. Aber bei Verfügbarkeit und Bezahlbarkeit gibt es noch Probleme. Und knappe Mengen würden zuerst in die Luftfahrt gehen, weil dort Quoten gelten und Strafzahlungen drohen. Bis 2030 sehen wir E-Fuels daher nicht als große Pkw-Lösung. HVO – also hydriertes Pflanzenöl – ist besser verfügbar, die Kapazitäten wachsen. Im Pkw-Bereich braucht es dafür noch Herstellerfreigaben. Mehr HVO im Netz halte ich für realistisch – wenn Verbraucher verstehen, was es ist, dass es mischbar ist, und wenn es preislich attraktiver wird.

Wir freuen uns, dass BP Technologiepartner des Audi-Revolut F1-Teams ist. Gemeinsam wurden der Hochleistungs-Kraftstoff und Hybrid-Antriebseinheit entwickelt. Der Kraftstoff entspricht den strengen Anforderungen des FIA-Reglements an fortschrittliche nachhaltigere Kraftstoffe. Das ist Ausdruck unserer Kompetenz, Kraftstoffe so zu entwickeln, dass sie im Grenzbereich funktionieren – und von dieser Expertise profitieren am Ende auch Serienprodukte.

Wir sind froh und stolz, dass BP die Kooperation mit dem Audi-Revolut F1-Team abschließen konnte, weil es für uns auch gut in den Gesamtkontext hochentwickelter Kraftstoffe passt. Als Teil davon konnten wir Nico Hülkenberg als Fahrer des F1-Teams auch als Markenbotschafter für Aral und unsere Ultimate- Hochleistungskraftstoffe gewinnen.

Vita

Achim Bothe, Jahrgang 1980, ist seit Dezember 2022 Chef der deutschen Aral AG. Davor war er Geschäftsführer der mobene Unternehmensgruppe, einem Gemeinschaftsunternehmen der BP Europa SE und der Oktan Mineralöl-Vertrieb GmbH. Ab 2017 leitete er das europäische Team für die Preis- und Vertriebskanalsteuerung von Kraftstoffen. Die Aral AG beschäftigt in Deutschland rund 6000 Mitarbeiter.