Wie fühlen sich 7,4 Liter Hubraum an?

Die Corvette ist seit ihrer Premiere 1953 im Waldorf Astoria in New York das amerikanische Gegenstück zu den europäischen Sportwagen. Anfangs noch mit dem "Blue Flame"-Reihensechszylinder ausgerüstet, war die Corvette kein großer Erfolg. Erst der Einbau eine kräftigen V8-Motors brachte den Erfolg, die Corvette wurde zum Synonym für einen echten amerikanischen Sportwagen. Die zweite Generation setzte als "Sting Ray" Maßstäbe in Leistung und Design, die dritte Generation brachte mit dem Mako Shark II‑inspirierten Karosserie‑Look und riesigen Big‑Block‑Triebwerken bis zu 7,4 Litern Hubraum einen weiteren Meilenstein. Dabei blieb das Grundrezept stets gleich: viel Motor, Kunststoffkarosserie.

Auch die vierte Generation führte diese Tradition fort, diesmal mit einem modernen, hightechorientierten Fahrwerk und leistungsfähigen V8‑Motoren inklusive der ZR1 mit leistungsfähigem Vierventil-V8. Bis hin zur aktuellen Mittelmotor-Generation hat sich die Corvette zu einem Sportwagen entwickelt, der Performance und Charakter zu fairen Preisen bietet.

Der große Original-Test der Chevrolet Corvette

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Fritz Reuter für auto motor und sport 22/1974. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Mehr Sportwagen als anderswo auf der Welt werden in den Vereinigten Staaten gekauft. Trotzdem hat die sonst so aktive amerikanische Autoindustrie auf diesem Sektor stets strikte Zurückhaltung geübt und weitgehend den Importeuren das Feld überlassen: Chevrolets Corvette, die bereits ins 22. Produktionsjahr geht, ist immer noch der einzige Sportwagen made in USA.

Die erste Corvette hatte 1953 Premiere

Es begann mit der Ende der vierziger Jahre von namhaften amerikanischen Motorjournalisten gestellten Prognose "der Zweisitzer kommt wieder" und mit den Anfang der fünfziger Jahre ständig wachsenden, diese Prognose bestätigenden Verkaufserfolgen europäischer Sportwagen wie MG, Jaguar und Porsche. Der weltgrößte Automobilhersteller, General Motors, nahm die Herausforderung an und ließ seine Chevrolet Division einen amerikanischen Sportwagen entwickeln, dessen Prototyp in der Motorama Show von 1953 als Dream Car namens Corvette präsentiert wurde. Das Publikums-Interesse für jenen offenen Kunststoff-Zweisitzer mit Panoramascheibe, 3,9 Liter-Sechszylinder und Zweigang-Automatik war so überwältigend, dass man in aller Eile die nötigen Produktionsvorbereitungen traf und bis Ende 1953 die ersten 300 Exemplare auf die Räder stellte.

Ab 1955 bot Chevrolet die Corvette mit V8 an

Fortan war die Corvette liebstes Spielzeug der Chevrolet-Mannen, von denen vor allem Techniker Zora Arkus-Duntov und Stylist Bill Mitchell auch hierzulande bekannt wurden. Man schuf zahlreiche Experimental-, Show- und Wettbewerbs-Versionen, die auch das Serienprodukt maßgeblich beeinflussten. Besonders mit der Leistung ging’s bergauf: 1955 gab es auf Wunsch einen 4,4 Liter-V8, ab 1956 wurden seriell nur noch V8-Triebwerke unterschiedlicher Stärke – zum Teil mit Benzineinspritzung – installiert. Für sportlichen Lorbeer sorgten in jener Zeit die Corvette SR 2 und die berühmte Corvette SS, mit der Fangio beim ersten offiziellen Einsatz 1957 in Sebring im Training den Streckenrekord einstellte. Als General Motors sich kurz darauf zur Motorsport-Abstinenz bekannte, wurde sie vorzeitig pensioniert. Ihr Chassis diente 1959 als Basis für einen Experimental Car, der von Bill Mitchell konstruiert und von ihm privat mit Dick Thompson als Fahrer bei verschiedenen Wettbewerben eingesetzt wurde. Dieser Wagen trug erstmals den Namen "Sting Ray" (noch getrennt geschrieben), der dann für die 1963 in Chassis und Karosserie völlig neu gestaltete, in der Linienführung vom Rennprototyp inspirierten Serien-Corvette übernommen wurde.

Der stärkste Corvette-Motor kam 1970: 7,4 Liter, 465 PS

Das Jahr 1968 brachte einen weiteren wichtigen Einschnitt im Dasein der Corvette. Sie bekam jenes Kleid, das sie – mit geringen Abänderungen – heute noch trägt und dessen Schnitt ebenfalls von einem Experimental-Vorläufer geprägt wurde: dem 1966 auf mehreren Ausstellungen gezeigten Mako Shark II. 1969 erhielt sie wieder den Beinamen Stingray (jetzt in einem Wort geschrieben), und 1970 erreichte sie ihren Leistungsgipfel – der stärkste 7,4 Liter-V8 offerierte bei einer Verdichtung von 12,25:1 stolze 465 PS. Danach hieß es den strengen amerikanischen Abgas- und Sicherheitsvorschriften Tribut zollen: Die Abgasgesetze drückten Verdichtung und Leistung, die Sicherheitsnormen zwangen für 1973 eine verlängerte Frontpartie aus verformbarem Urethan und für 1974 einen ebensolchen Heckabschluss, damit kleinere Anstoßigkeiten vorwärts wie rückwärts bis 8 km/h ohne Folgen bleiben.

Manche Corvette-Fans finden, dass durch die Urethan-Anbauten an Front und Heck – die neue rundliche Heckpartie ist übrigens aerodynamisch etwas ungünstiger als das bisherige Abrißheck, das bei hohen Geschwindigkeiten für zusätzlichen Abtrieb sorgte – der optische Eindruck ein wenig gelitten hat. Doch zweifellos bietet die auf einen kräftigen Kastenrahmen montierte Kunststoff-Karosserie mit den schwungvoll modellierten Kotflügeln und der langen Motorhaube nach wie vor eine der aufregendsten Sportwagen-Silhouetten – dafür waren die Reaktionen der Umwelt auf den Testwagen ein klares Indiz.

In Deutschland kostete eine Corvette 1974 36.000 Mark

Der Corvette-Fahrer kann zudem, zumindest in deutschen Landen, besonderer Exklusivität sicher sein. Denn die deutsche GM-Niederlassung verkauft pro Jahr nur ganze 15 bis 20 Exemplare – obwohl die Corvette im Preis längst nicht so exotisch ist wie im Aussehen: Mit knapp 36.000 Mark kostet sie deutlich weniger als ähnlich auffällige Erscheinungen aus Italien und kaum mehr als ein Porsche 911 S. Lieferbar ist sie als sogenanntes Hybrid-Coupé (Targa) mit abnehmbaren Dachhälften und als Cabriolet. Echte Frischluft-Freunde werden sicher das Cabrio bevorzugen, müssen allerdings für den Vorteil des voll versenkbaren Faltdachs eine verwindungsfreudige Karosserie in Kauf nehmen, die auf schlechten Straßen ziemlich geräuschvoll arbeitet und ordentlich schüttelt. Weitaus steifer, wenn auch nicht völlig verwindungsfrei, ist die von auto motor und sport gefahrene Coupé-Version, die trotzdem die Freuden des Offenfahrens wenigstens teilweise vermitteln kann – wobei die gute Passform der Dachhälften und die Mühelosigkeit, mit der sie sich auf- und absetzen lassen, positive Erwähnung verdient.

Innenraum: man sitzt tief drin und sieht schlecht heraus

Im Innern der kompromisslos auf zwei Personen zugeschnittenen Corvette ist weniger Platz, als die ausladenden Außenabmessungen vermuten lassen. Ein separates Kofferabteil wurde erst gar nicht vorgesehen: Seine Aufgaben übernimmt ein nach Vorklappen der Sitzlehnen mehr schlecht als recht zugänglicher Stauraum, dessen Fassungsvermögen von 164 Litern (nach auto motor und sport-Norm) nur für leichtes Marschgepäck ausreicht – oder für noch weniger, wenn die abgenommenen Dachhälften dort untergebracht werden.

Für die Passagiere bleibt jedoch auf den beiden durch eine mächtige Mittelkonsole getrennten Einzelsitzen genügend Bewegungsfreiheit und Bequemlichkeit. Leider lassen sich die Sitze während der Fahrt nur in Längsrichtung verstellen, die Lehnenneigung kann lediglich mittels einer Rändelschraube in gewissem Umfang variiert werden. Großgewachsene Fahrer schätzen den vorhandenen Spielraum für die Füße, empfinden jedoch die Lenkradposition selbst bei konsequenter Nutzung der zweifachen Verstellmöglichkeiten (teleskopisch und vertikal) als etwas zu nahe. Man sitzt tief in der Corvette, und man sieht nicht allzu gut aus ihr heraus – vor allem kleinere Größen: In diesem Fall wird die Sicht außer durch die Dachpfosten nach schräg hinten auch nach vorn durch die zur Frontscheibe hin aufgewölbte Hutze in der Motorhaube beeinträchtigt.

Erfreuliches Cockpit, nicht die beste Verarbeitung

Dafür bietet sich dem nach innen gekehrten Blick durchaus Erfreuliches. Das Cockpit ist weitgehend frei von stilistischen Gags und präsentiert sich eher sportlich-funktionell im europäischen Sinne – silbrig glänzende Innenverkleidungen und Sitzbezüge wie im Testwagen braucht nur der zu nehmen, dem sie gefallen. Man findet eine reichhaltige Instrumentierung und eine komplette Ausstattung, zu den besonderen Annehmlichkeiten gehören elektrische Fensterheber und ein wohlklingendes Stereo-Radio. An der Wirkungsweise von Heizung und Belüftung gibt es ebenfalls nichts auszusetzen, speziell die durchsatzfreudigen, für links und rechts getrennt regulierbaren Frischluftdüsen im Fußraum leisten an heißen Sommertagen gute Dienste. So gestaltet sich der Aufenthalt im Corvette-Cockpit recht angenehm, zumal auch alle Bedienelemente mit schöner Mühelosigkeit zu betätigen sind – mit zwei Ausnahmen: Der in Armaturenbrettmitte angebrachte Schalter für Scheibenwischer und -wascher ist nach wie vor ziemlich mickrig, und den Fuß-Abblendschalter empfindet man heutzutage als Anachronismus.

Überdurchschnittliche Verarbeitungsqualität zählte noch nie zu den starken Seiten der Corvette. Auch der Testwagen ließ ein im Detail nachlässiges Finish erkennen: Die Türen und die versenkbaren Doppelscheinwerfer waren nicht gleichmäßig eingepasst, der Teppichboden war unsauber verlegt, und im Armaturenbrettbereich traten sporadisch schabende Geräusche auf – alles keine gravierenden, den Betrieb beeinträchtigenden Mängel, aber eben nicht die feine Art, die man in dieser Preisklasse erwartet.

Motor: schiere Kraft aus 7,4 Liter Hubraum

Nicht gerade fein – wenn auch in anderem Sinne – ist auch die Art, auf die die Corvette zu ihren sportwagenmäßigen Fahrleistungen kommt: Was europäische Sportwagen größtenteils durch konstruktives Raffinement zu erreichen versuchen, macht sie mit brutaler Kraft: sie bemüht weder zahlreiche obenliegende Nockenwellen noch hohe Drehzahlen, sondern die riesigen Hubräume amerikanischer Großserientriebwerke. Bisher standen ein 5,7 Liter-V8 in zwei Leistungsstufen und ein 7,4 Liter-V8 zur Wahl, künftig soll nur noch das 5,7 Liter-Aggregat angeboten werden.

Das muss man bedauern, wenn man einmal erlebt hat, mit welcher absoluten Souveränität die Großkolbenmaschine – bei der ein Zylinder bereits mehr Hubraum bietet als ein kompletter Fiat 127-Motor – aus dem Vollen schöpft. Der 7,4 Liter-Testwagen zeigte in aller Deutlichkeit, dass Überfluss, so man ihn sich leisten kann, durchaus etwas Schönes ist. Dabei imponiert weniger die nominelle Leistung – die Abgasgesetze ließen 270 PS bei 4400 U/min übrig, das sind nur 20 PS mehr als beim stärksten 5,7 Liter -, als vielmehr das gewaltige Drehmoment, das die großen Töpfe jederzeit bereithalten und das seinen Maximalwert von 52,5 mkg schon bei 2800 U/min erreicht. Ebenso imponierend ist, wie gut die optimal schaltende Dreigang-Automatik (Turbo Hydramatic) mit diesem Motor harmoniert – so gut, dass es schon fast an Snobismus grenzt, wenn man ihr das gleichfalls lieferbare mechanische Vierganggetriebe vorzieht.

Von dieser überzeugenden Motor/Getriebe-Einheit wird das Fahren mit der Corvette dann auch am stärksten geprägt. Es ist von einer beispielhaften Mühelosigkeit: Stets genügt ein sanfter Druck aufs Gaspedal, um die Geschwindigkeit unverzüglich der jeweiligen Verkehrssituation anzupassen, wobei die verfügbare Leistung dank ausgeglichener Gewichtsverteilung, Sperrdifferential und breiter Gürtelreifen ohne Schwierigkeiten auf die Straße gebracht werden kann. Solche mehr aus Drehmoment denn aus Drehzahlen resultierende Überlegenheit wirkt beruhigend und erzeugt Gelassenheit. Den typischen Sportwagen-Spaß hat man trotzdem: Bei jedem Beschleunigungsvorgang darf man sich nicht nur über den kraftvollen Antritt freuen, sondern auch über eine bei voller Drosselklappenöffnung spontan einsetzende, dem Enthusiasten-Ohr äußerst wohlgefällige Geräuschkulisse, eine ungewöhnlich imposant klingende Komposition aus Ansaug- und Auspuffton, die beim Gaswegnehmen sofort wieder von dem normalerweise vorherrschenden, eher unauffälligen Gebrabbel des großen V8 abgelöst wird.

Beeindruckender Vorwärtsdrang, beeindruckender Verbrauch

Dass sich auch die effektiven Fahrleistungen der Corvette sehen lassen können, versteht sich fast von selbst. Der Testwagen wuchtete die annähernd zwei Tonnen, die er einschließlich Besatzung und Messgeräten auf die Waage brachte, in 7,5 s von 0 auf 100 km/h und in 27,3 s über den Kilometer mit stehendem Start; als Höchstgeschwindigkeit wurden exakte 222,2 km/h ermittelt. Frühere Jahrgänge der ’Vette konnten es zwar noch ein ordentliches Stück besser, dafür mussten ihre Abgase nicht so sauber sein wie heute.

Mindestens so beeindruckend wie die Größe des Motors ist die Größe seines Durstes. Er gibt sich zwar mit Normalbenzin zufrieden, doch davon schlürft er beträchtliche Mengen durch seinen mächtigen Vierfachvergaser: Unter 20 Liter/100 km kommt man nur bei sehr zurückhaltender Fahrweise, mit temperamentvollem Gasfuß nähert man sich zügig der 30 Liter-Grenze, der durchschnittliche Testverbrauch belief sich auf 25,2 Liter/100 km. Das ist selbst in Anbetracht des relativ hohen Gewichts, das es ständig zu bewegen gilt, nicht gerade wenig. Eindeutig zu viel ist es im Verhältnis zum Fassungsvermögen des Tanks – seine 68 Liter ermöglichen nur einen sehr bescheidenen Aktionsradius von rund 250 km.

Fahreindruck: Fahrwerk mit gewissen Schwächen

Die Fahrwerkskonstruktion der Corvette mutet keineswegs "amerikanisch" an, sofern man darunter starre Hinterachsen und unterdimensionierte Bremsen oder Dämpfer versteht. Vielmehr bietet sie mit der vorderen Einzelradaufhängung an Querlenkern und Schraubenfedern, den einzeln an Längs- und Querlenkern aufgehängten und über eine Querblattfeder abgefederten Hinterrädern, den üppig bemessenen vier Scheibenbremsen und den auf acht Zoll-Felgen montierten breiten Gürtelreifen durchaus gute Anlagen, die den Vergleich mit entsprechenden europäischen Produkten nicht scheuen müssen.

Trotzdem erreicht die Corvette in den Fahreigenschaften nicht ganz das hohe Niveau europäischer Sportwagen. Gewöhnungsbedürftig ist vor allem ihre Servolenkung, die zwar angenehm leichtgängig arbeitet, aber zu wenig Kontakt zur Straße vermittelt und überdies so direkt ausgelegt ist, dass man bei schnellen Richtungsänderungen feinfühlig zu Werke gehen muss, um nicht des Guten zu viel zu tun. Ebenfalls gewöhnungsbedürftig ist ein bei flotter Gangart zu registrierender Mitlenk-Effekt der Hinterachse, der leichte Schlingerbewegungen verursacht. Außerdem neigt die Hinterachse auf ausgeprägten Querrinnen zum Versetzen.

Man muss sich also etwas auf die Eigenheiten der Corvette einstellen, dann jedoch kann man mit ihr durchaus sehr schnell um Kurven fahren – wobei normalerweise eine eindeutige Untersteuereigenschaft vorherrscht; lediglich durch brutales Gasgeben auf rutschigem Untergrund oder in engeren Biegungen lässt sich ein Ausschwenken des Hecks provozieren.

Die servounterstützten Bremsen wurden mit allen im Straßenverkehr üblicherweise auftretenden Belastungen gut fertig und zeigten sich auch forciertem Tempo gewachsen. Bei einigen wettbewerbsmäßig gefahrenen Runden im Hockenheimer Motodrom mussten sie allerdings dem hohen Wagengewicht Tribut zollen – sie quittierten die ungewohnte Anstrengung mit deutlichem Fading.

In einer anderen Disziplin erweist sich übrigens das hohe Gewicht als vorteilhaft: Es fördert den Fahrkomfort, der bei der Corvette einen recht erfreulichen Gesamteindruck hinterlässt und der selbst auf ausgesprochen schlechten Straßen den Insassen übermäßige Härten erspart.