Diese 7 Maßnahmen sollen Mercedes retten

Das Jahr 2025 lief schlecht für Mercedes: Der Gewinn brach um 49 Prozent auf 5,82 Milliarden Euro ein. Das klingt eigentlich nach viel Geld, aber vor ein paar Jahren waren es noch rund 20 Milliarden gewesen. Vor allem nimmt die Profitabilität ab, die Umsatzrendite sank von 8,1 auf fünf Prozent. Und die Luxusstrategie, von der inzwischen keine Rede mehr ist, scheint keine Früchte getragen zu haben. Denn der durchschnittliche Preis für einen Mercedes sank von 71.000 (2024) auf 68.100 Euro (2025).

Auf der Bilanzpressekonferenz am 12. Februar 2026 erklärten CEO Ola Källenius und seine Vorstandskollegen die negative Entwicklung und skizzierten, mit welcher Strategie und Technik sie das Unternehmen wieder erfolgreicher machen wollen. Das Ziel: Mittelfristig will die Marke mit dem Stern zwei Millionen Autos verkaufen (2025: 1,8 Mio.). Davon soll der Anteil im renditestarken, sogenannten Top-End-Segment (S-Klasse, Maybach, GLS, G-Klasse, AMG) bei 15 Prozent liegen; den Anteil von rein elektrischen und elektrifizierten Varianten will Mercedes verdoppeln. Mittelfristig kann man als "Ende 2028" interpretieren. Als längerfristiges, übergeordnetes Ziel betont Ola Källenius die CO₂-Neutralität sowohl der Produktpalette als auch des Unternehmens.

Sieben Punkte aus den Darstellungen von Källenius und seinem Vorstandsteam, mit denen Mercedes seine Ziele erreichen will – inklusive möglicher Probleme.

1. Die Plattformstrategie

Ola Källenius bezeichnet die Plattformstrategie von Mercedes als stringent. Auf der Mercedes Modular Architecture (MMA) für die Einstiegsmodelle (CLA, GLB, …) entstehen rein elektrische Fahrzeuge mit zwei Akku-Technologien für unterschiedliche Preissegmente. Lithium-Eisen-Phosphat- Zellen (LFP) für günstigere Varianten mit weniger Reichweite; NMC-Zellen erfüllen höhere Ansprüche bei Reichweite und Ladegeschwindigkeit und kosten mehr. Außerdem kann die MMA auch Verbrennungsmotoren tragen.

Die Mercedes-Benz-Electric-Architecture (MB.EA) z.B. für den neuen GLC EQ und die kommende C-Klasse kann hingegen nur E-Autos darstellen, genauso wie die AMG.EA für die sportlichen Modelle, die mit den ausgefeiltesten Technologien Innovationstreiber sein soll. Alle Plattformen sollen besonders gute Effizienz erlauben, was im Falle der MMA anhand der ersten CLA-Tests nachvollziehbar ist.

Problem:

Die größeren Verbrenner-Modelle werden wohl auf lediglich weiterentwickelten Verbrenner-Architekturen (MRA) der bisherigen Modelle wie beispielsweise bei der S-Klasse oder dem 2026 neu kommenden GLE. Im gleichen Segment alle Antriebsarten synergetisch auf Plattformen der gleichen Architektur bauen, wie das etwa BMW macht, ist nicht möglich. Im Falle von EQE und EQS beispielsweise war zu erkennen, dass reine Elektro-Baureihen riskant sein können: Die beiden extrem auf aerodynamische Effizienz gestalteten Modelle verkaufen sich trotz guter Performance schlecht. Die niedrigen Stückzahlen machen die eigene E-Auto-Plattform unrentabel, Verbrenner-Verkäufe können die Stückzahlen nicht stützen. Sprich: Wenn BMW etwa 5er oder i5 verkauft, ist das bis auf den Antrieb die gleiche Technik. Stückzahlen der Mercedes E-Klasse zahlen dagegen nicht auf die Skalierung der EQE-Plattform ein.

2. Antriebsflexibilität

Ola Källenius hat sich als ACEA-Präsident für ein Aus des Verbrenner-Aus in Europa stark gemacht. Außerhalb Europas, speziell in den USA, wo der Verbrenner-Anteil inzwischen jenseits von 85 Prozent liegt, braucht Mercedes die "alte" Technik ja ohnehin – wenn auch nicht EU7-tauglich. Aber Källenius betont, dass man sowohl Benziner als auch Diesel für die ganze Modellpalette mit vier, sechs und acht Zylindern EU7-ready habe und so liefern könne, was der Kunde wünsche.

Damit korrigiert Mercedes den an manchen Stellen vielleicht zu schnellen Wechsel zum E-Antrieb. Der wurde aber vor allem wegen der oben beschriebenen Plattformstrategie zum Problem: Die Entwicklung der proprietären Electric-only-Plattformen rechnen sich erst mit ordentlichen Stückzahlen. Gleichzeitig sind E-Autos aktuell per se noch weniger renditestark, auch wenn die Kosten für die Produktion sinken – weil Batterien günstiger werden. Mercedes-Finanzvorstand Harald Wilhelm gibt an, dass die Akkus bei den neuen Elektromodellen wie CLA und GLC EQ um 30 Prozent günstiger sind als bei den Vorläufern, bis Ende des Jahrzehnts erwarte man für E-Autos und Verbrenner die gleiche Marge.

Problem:

E-Autos und Verbrenner im Programm zu haben, ist gut, sie auf unterschiedlichen Plattformen zu bauen, wird vor allem dann teuer, wenn eine Antriebsart allein keine Stückzahlen erreicht, die die Entwicklungskosten amortisieren. Die Mercedes-Elektro-Plattformen haben aber wenig mit denen der Verbrenner zu tun.

Und selbst den E-Auto-Architekturen untereinander erlaubt Mercedes womöglich teure Extrawürste: Die AMG.EA nutzt spezielle, besonders starke Axial-Flussmotoren der Tochter Yasa, die elektrische G-Klasse braucht als Unterfahrschutz ein Carbon-Batteriegehäuse, der Leiterrahmen muss wegen des hohen Gewichts stärker sein als beim Verbrenner. Und selbst der geplante kleine Bruder des G-Modells bekommt offenbar einen Leiterrahmen.

3. Elektronik und Software

Ola Källenius bezeichnet den CLA mit dem neuen Betriebssystem als erstes Software Defined Vehicle (SDV) von Mercedes mit einer updatefähigen Zentralrechner-Elektronikarchitektur, die mit Chipsätzen des Partners Nvidia arbeitet. Das ist deshalb wichtig, weil diese künftig für alle Modelle verwendbar sein soll, sogar für die Verbrenner. Das würde bei Elektronik und Software die Skalierungseffekte ergeben, die bei den Antriebsarchitekturen selbst nur bedingt möglich sind. Der CEO betont außerdem, dass die grundsätzliche Architektur auf verschiedene Marktregionen mit ganz anderen Partnern übertragbar sind. Sprich: Wenn in China Chips des US-Herstellers Nvidia durch welche von Huawei ersetzt werden oder statt GPS BeiDou zum Einsatz kommt, muss trotzdem keine neue Architektur her. Dass Volkswagen seine Elektronik-Plattform und Software für China mit Unterstützung von Xpeng entwickelt und sich für westliche Märkte mit Milliarden bei Rivian eingekauft hat, macht die Tragweite dieser Aussage deutlich.

Problem:

Mercedes ist wie nahezu alle traditionellen Autohersteller spät dran mit dem SDV, die Skalierung wird erst allmählich greifen – und birgt noch Hindernisse, wie Verzögerungen bei der Auslieferung des CLA zeigen.

4. Assistenzsysteme / autonomes Fahren

Auch ein Signal für die noch nicht ganz geschmeidig verlaufende Entwicklung des SDV: Bei der neuen S-Klasse fliegt das Level-3-System Drive-Pilot aus dem Programm. Das neue Modell bietet trotz seiner 27 Sensoren nur mehr Level 2++. Aber mit dem neuen MB-Tech-Stack, den Mercedes ebenfalls mit Nvidia entwickelt hat, soll nicht nur L3 zurückkommen, sondern sogar Level 4 möglich sein. Am Ende eines fortlaufenden Entwicklungsprozesses soll die S-Klasse dann sogar als Robotaxi fungieren können. Aktuell zielt Mercedes darauf ab, mit Partnern wie Uber und Lumo fahrerlose Taxis anzubieten. Dazu arbeitet Mercedes auch mit Momenta, einem chinesischen Entwickler von Software für selbstfahrende Fahrzeuge, zusammen.

Problem:

Die Entwicklung autonomer Fahrfunktionen ist kostspielig, ihre Technik pro Auto so teuer, dass die Amortisation nur klappt, wenn die Fahrzeuge möglichst ständig im Einsatz sind und dabei idealerweise auch noch Geld verdienen. Deshalb setzt die Branche auf Robotaxis und Elon Musk will Kunden des Cybercab die Möglichkeit geben, es quasi als Robotaxi Geld verdienen zu lassen. Die Kooperation mit Fahrdiensten wie Uber scheint Mercedes aber von den Einnahmen abzuschneiden. Einen eigenen Fahrdienstleister hat der Fahrzeughersteller jedoch bislang immer ausgeschlossen.

5. A-Klasse-Nachfolger als Einstieg

Der kleinste Benz wirkte lange wie das prominenteste Opfer der Luxusstrategie. Die Familie auf Basis der Frontantriebsarchitektur MFA2 war zwischenzeitlich auf sieben Modelle plus die beiden Elektro-Derivate EQA sowie EQB angewachsen und zielte auf jüngere Kunden – zu für Mercedes-Verhältnisse günstigen Preisen. Das brachte weniger Rendite, aber mehr Absatz. Die breite Auffächerung hat aber das Volumen bei einigen Modellen offenbar unter die Rentabilitätsschwelle gedrückt.

Jetzt haben die Schwaben noch mal neu gerechnet und kamen auf "sehr vernünftige Kosten" für ein A-Klasse-Nachfolge-Modell, das speziell in Europa als attraktives Einstiegsmodell wieder neue Kunden an die Marke heranführen soll. A-Klasse-Käufer sind offenbar sieben Jahre jünger als durchschnittliche Mercedes-Kunden. Ein klassisches Kompaktmodell mit Schrägheck wird es wohl nicht, aber Ola Källenius meint, er habe 2025 erste Entwürfe gesehen und die seien "hot as hell", ein solches Auto wolle er unbedingt.

Problem:

Das Nachrechnen hat gedauert und der A-Klasse-Nachfolger kommt wohl erst 2028. Mit der MMA als Basis sind zwar auch beim Einstieg Verbrenner möglich. Die lukrativeren AMG-Einstiegsmodelle (A 35 AMG) sind mit den neuen Motoren aus dem China-Joint-Venture nicht mehr möglich – und das gilt dann für die gesamte MMA-Familie. Für die 45er-Modelle (A45 AMG, CLA 45 AMG) soll es elektrische Nachfolger geben. Die zu erwartenden Preise für elektrische Performance-Modelle und die von Fans sportlicher Autos oft angezweifelte Emotionalität wegen fehlender Verbrenner-Sounds lassen allerdings keine überbordende Nachfrage vermuten.

6. Lokalisierung

In einer Welt voller Zölle und ungünstiger Produktionsbedingungen in Europa müssen Autohersteller idealerweise in den Märkten produzieren, wo sie die Autos verkaufen. Mercedes macht das in den USA (Tuscaloosa) seit 1995 und in China seit 2005 in einem Joint-Venture mit BAIC (Beijing Benz Automotive, BBAC). Dort soll 2026 der im Reich der Mitte beliebte GLE als Langversion vom Band laufen und von den chinesischen Kostenstrukturen profitieren. Für die Produkte verspricht sich Mercedes viel Verbesserung durch neue Elektronik und Assistenzsysteme. 7 Modelle sollen exklusiv für China auf den Markt kommen.

Probleme:

In China werden die vielen Modellanläufe Absatz kosten. Zölle und Logistik erlauben nur bedingt Exporte aus Ländern mit niedrigen Produktionskosten. Trotzdem bezieht auch Mercedes nahezu alle Batterien für Elektroautos aus China und tut sich dort mit dem Verkauf von E-Autos schwer. Entsprechend ist der Absatz in China um 15 Prozent zurückgegangen. Die Umsatzrendite dort war 2025 noch zweistellig, aber für 2026 rechnet Mercedes mit Einstelligkeit. Die Unwägbarkeiten der Lokalisierung zeigen sich auch in den USA: 2022 hatte Mercedes begonnen, die elektrischen EQE SUV und EQS SUV auch in Tuscaloosa zu bauen. Im Juli 2025 musste man die Produktion pausieren, im September senkte Mercedes die Preise um fünfstellige Dollarbeträge.

7. Transformation des Unternehmens

Zu guter Letzt führt Ola Källenius die Transformation des Unternehmens als Baustein für eine positive Entwicklung in der Zukunft an: Das Führungsteam sei mit zahlreichen jungen, erfolgshungrigen Personen erneuert, auf Level-1-Ebene und im Vorstand. Dort starteten Jörg Burzer in der Entwicklung, Mathias Geisen im Vertrieb, Oliver Thöne für China, Olaf Schick für Integrität und Nachhaltigkeit und AMG-Chef Michael Schiebe übernahm im Dezember den Vorstandsposten für Produktion, Qualität und Supply Chain. Nicht zuletzt hat am 1. Februar Bastian Baudy als Chefdesigner Gorden Wagener abgelöst.

Außerdem verwies Källenius auf mehr als ein Dutzend KI-Projekte, unter anderem den Einsatz humanoider Roboter in der US-Produktion; die würden nach Einschätzung des CEO die Produktionsweise binnen Jahren revolutionieren. Das mag vielleicht nach Modernitäts-Folklore klingen, aber vor allem beim Zukunftsthema Elektronik und Software (siehe Punkte 3 und 4) scheint Mercedes auf einem vielversprechenden Weg.

Problem:

Viele Vorstandsmitglieder sind neu und frisch, aber der Vorstandsvorsitzende bleibt. Das muss nicht schlecht sein. Doch Källenius kommuniziert zwar seine Zukunftsthemen schlüssig und überzeugend, war aber auch für Mercedes-Probleme der Vergangenheit verantwortlich: Von der Luxusstrategie blieb viel schlechte Presse; die rigorose Hinwendung zum E-Antrieb musste Mercedes nach den Misserfolgen mit EQE und EQS teuer zurückdrehen.