Lkw mit 137 km/h unterwegs – wie kann das sein?

Bei einer Verkehrskontrolle in Mecklenburg-Vorpommern zog die Polizei einen niederländischen Lkw aus dem Verkehr. Wie sich herausstellte, war der 40-Tonner nicht nur maßlos überladen (um 34,4 Tonnen), sondern offenbar auch als Heavy-Duty-Rennwagen eingesetzt worden: 137 km/h Maximalgeschwindigkeit stellten die Beamten in einem Eintrag des Kontrollgeräts (früher: Fahrtenschreiber) fest. Das klingt zunächst nach einem Messfehler. Doch das Kontrollgerät ist geeicht und derart bizarre Geschwindigkeiten aus technischer Sicht nicht unmöglich.

Worauf kommt es an?

Drei Faktoren bestimmen im Wesentlichen die mögliche Höchstgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, ob Kleinwagen oder Schwerlast-Lkw: Die Motorleistung, die Endübersetzung und der Luftwiderstand. Der Rollwiderstand spielt ebenfalls eine (kleinere) Rolle, während das Gewicht (wirkt sich auch auf den Rollwiderstand aus) zwar Einfluss auf die Beschleunigung, aber kaum auf die Endgeschwindigkeit hat. Deshalb können auch Lkw ein spektakuläres Tempo erzielen, wenn genügend Leistung und eine ausreichend lange Übersetzung zur Verfügung stehen.

Der Luftwiderstand steigt quadratisch mit der Geschwindigkeit und wird bei einem 40-Tonner natürlich zu einem gewaltigen Faktor. Dennoch sind moderne Zugmaschinen aerodynamisch deutlich optimiert. Glatte Frontflächen, Dachspoiler, seitliche Verkleidungen und angepasste Fahrerhausformen reduzieren den cw-Wert gegenüber älteren Generationen spürbar, auch wenn da bildlich gesprochen immer noch eine Scheune im Wind steht.

Leistung macht Tempo

Ein Anhaltspunkt für gewaltiges Tempo sind Renn-Trucks im Sporteinsatz. Die Lkw in der FIA European Truck Racing Championship können problemlos 180 km/h erreichen, per Reglement sind sie auf 160 km/h begrenzt. Ein besonders drastisches Beispiel liegt bereits fast 30 Jahre zurück: Auf der Rallye Dakar 1988 trat das niederländische De Rooy-Team mit dem DAF TurboTwin an, mit zwei 11,6‑Liter‑Dieselmotoren und einer kombinierten Leistung von rund 1.200 PS. Die Höchstgeschwindigkeit (deutlich über 200 km/h) wurde nie offiziell gemessen, es genügte jedenfalls, um die führenden Peugeot-Prototyp-Rallyeautos zu überholen. Im Sand.

Nun sind europäische Autobahnen keine Wüsten-Rallye und Doppelmotoren in Lkw nicht serienmäßig, doch die Fernverkehr-Lkw haben in Sachen Leistung und Effizienz in den letzten 30 Jahren gewaltig zugelegt. Moderne Fernverkehrszugmaschinen bewegen sich leistungsmäßig auf einem Niveau, das noch vor zwei Jahrzehnten speziellen Schwertransportern vorbehalten war. Spitzenaggregate liefern heute zum Teil über 700 PS. Gleichzeitig stehen Drehmomente bis über 3.500 Newtonmetern zur Verfügung. Diese Leistungsdaten sind eigentlich für hohe Zuggewichte und gleichmäßigen Autobahnbetrieb bei niedrigen Drehzahlen ausgelegt. Sie bieten jedoch auch die Möglichkeit für hohe Endgeschwindigkeiten, wenn die elektronische Begrenzung entfällt – und das war bei dem gestoppten Lkw zweifelsfrei der Fall.

Das Thema ist auch keineswegs neu. Auf Social-Media-Plattformen finden sich zahlreiche Videos spektakulär schneller Serien-Lkw im normalen Straßenverkehr, wie das unten eingebundene Youtube-Video, das immerhin bereits elf Jahre alt ist. Auffällig: Meist sind die weit jenseits 120 km/h fahrenden Lkw in Osteuropa unterwegs.

Welcher Truck kann so schnell?

Während schwächere Fernverkehrsvarianten mit rund 500 PS bei hohen Geschwindigkeiten an ihre Leistungsgrenze stoßen würden, verfügt die 700-PS-Plus-Klasse über deutliche Reserven.

Ein moderner Kandidat für einen, frei nach Tesla, "Wahnsinnsmodus" für Tempo jenseits 130 km/h wäre beispielsweise der Volvo FH16 mit dem 17-Liter-Reihensechszylinder. In der stärksten Ausbaustufe mobilisiert das Aggregat bis zu 780 PS und 3.800 Newtonmeter Drehmoment. Die Kraftübertragung übernimmt das automatisierte I-Shift-Getriebe mit zwölf Vorwärtsgängen. Entscheidend ist dabei nicht allein die Maximalleistung, sondern die Kombination aus breitem Drehmomentplateau und langer Gesamtübersetzung. In Verbindung mit einer entsprechend ausgelegten Hinterachsübersetzung erlaubt der höchste Gang eine sehr niedrige Motordrehzahl bei Autobahntempo. Wird die elektronische Abriegelung aufgehoben, verschiebt sich die theoretische Endgeschwindigkeit deutlich nach oben.

Ähnlich verhält es sich bei Scania und dem V8-Topmodell der R-Serie. Der 16-Liter-V8 leistet bis zu 770 PS und stellt 3.700 Newtonmeter bereit. Auch hier arbeitet ein automatisiertes Zwölf-Gang-Getriebe, das je nach Spezifikation mit einer sogenannten Overdrive-Auslegung kombiniert wird. Overdrive bedeutet, dass der höchste Gang als Übersetzung kleiner 1:1 ausgeführt ist. Das Resultat ist eine reduzierte Motordrehzahl bei Reisegeschwindigkeit und eine hohe theoretische Endgeschwindigkeit bei Nenndrehzahl. Diese Auslegung dient im regulären Betrieb der Verbrauchsreduzierung bei 85 bis 90 km/h. Fällt jedoch die Begrenzung weg, steht bei gleicher Drehzahlreserve ein deutlich höheres Tempo zur Verfügung.

Das geht!

Konstruktiv sind also weder Motor noch Getriebe eines schweren Lkw grundsätzlich auf 90 km/h limitiert. Die Begrenzung erfolgt elektronisch über das Motormanagement. Wird diese Begrenzung aufgehoben, bestimmt allein die Auslegung des Antriebsstrangs die theoretische Höchstgeschwindigkeit. Deshalb sprechen wir in diesem Beitrag auch immer von Fernverkehrs-Lkw. Diese besitzen für sparsame Fahrt auf Langstrecken eine besonders "lange" Endübersetzung. Andere schwere Trucks wie zum Beispiel Baustellen-Lkw sind auf besonders hohe Zugkraft bei geringem Tempo sowie den Offroad-Einsatz optimiert und deshalb kürzer übersetzt. Bei leistungsstarken Langstrecken-Modellen ist dagegen ein Tempo von über 130 km/h unter günstigen Bedingungen technisch möglich.